Intervention de Hubert Wulfranc

Nous sommes visiblement à l'aube d'un nouveau plan concernant l'opérateur public de fret. Nous avons vécu de nombreux plans depuis 2003, qu'il s'agisse de plans de relance ou de plans de restructuration, et à chaque fois nous en avons constaté l'échec, y compris lorsqu'ils s'accompagnaient d'engagements publics, indépendamment de l'accord européen de 2005. À chaque étape, cela s'est traduit par une attrition certaine des moyens matériels et humains de l'opérateur public.

Le nouveau plan « de sauvegarde » serait la moins mauvaise solution, selon le ministre des transports. Il reste pourtant des interrogations sur les lignes rouges, dont celles des opérateurs – notamment du président de l'Association française du rail (AFRA) – et des partenaires, dont les salariés.

Ce plan auquel vous travaillez désormais a-t-il fait l'objet d'une étude d'impact ou d'une étude d'approche qui permettrait d'esquisser ce que serait ce nouvel opérateur et le paysage général de la filière ?

Une des premières inquiétudes est la question de l'attractivité du métier après ce nouveau soubresaut affectant la filière. Vous avez souligné l'enjeu du métier, notamment de celui de conducteur. Pourriez-vous nous en dire plus sur les enjeux « métier » dans la prospective que vous menez ?

Vous avez indiqué être confiants dans la viabilité économique de la future entité et dans le développement de la gestion capacitaire. Or l'étiage de la réindustrialisation et de la remise en état des infrastructures s'analyse au minimum à moyen terme. La stratégie nationale vient de s'engager et l'horizon 2030 se rapproche. Lorsque l'on considère à la fois la part déterminante de la rénovation des infrastructures et la perspective de réindustrialisation, quelle viabilité peut être garantie au wagon isolé et au groupement de wagons ?

La troisième question porte sur la garantie de non-report modal. M. Jérôme Leborgne a indiqué qu'il était convaincu qu'un lissage sur trois ans permettrait d'éviter tout report modal sur la route. Pouvons-nous considérer qu'il s'agit d'un engagement ferme ?

Enfin, dans quel paysage s'intégrera l'opérateur de demain ? Qui, si ce n'est l'opérateur public, peut être la « locomotive du fret », quel que soit du reste le pays concerné ? Les économistes libéraux eux-mêmes affirment que le marché est difficile et dégage peu de marge, voire du déficit. Compte tenu de la nature même de l'activité de fret, une locomotive du marché détenant 50 % des capacités de trafic est nécessaire. S'agira-t-il de la future entité, ou à défaut de Rail Logistics Europe, ou bien encore de la concurrence – par exemple DB Cargo, filiale de la Deutsche Bahn, qui est elle-même visée par une enquête européenne ?