Intervention de David Valence

À propos de l'Europe, vous avez ouvert votre propos sur une comparaison, plus implicite qu'explicite, avec les politiques de soutien à l'activité de fret ferroviaire qui se développaient à l'étranger de façon plus précoce qu'en France. Vous avez notamment évoqué le fait que, pendant longtemps, les subventions publiques étaient plus élevées à l'étranger qu'en France, ce qui expliquait que les parts modales se soient moins effondrées, se soient maintenues et même parfois aient progressé dans des pays comme l'Autriche, la Suisse, l'Allemagne, la Belgique ou les Pays-Bas.

À l'aune de cette analyse, diriez-vous que la politique de développement du fret ferroviaire en France a souffert d'une forme d'absence de stratégie globale pendant longtemps, et au moins dans les années 2000 ? La dégradation de la part modale est-elle la conséquence de cette absence de stratégie jusqu'en 2017, avant la mise en œuvre de la stratégie nationale de développement du fret ferroviaire en 2021 ? C'est parfois le sentiment qui ressort des auditions menées la semaine dernière.

Quant à la nature des subventions publiques, un des reproches formulés par l'Union européenne concerne la reprise de la dette de Fret SNCF au moment où la dette du groupe public ferroviaire est elle-même reprise en partie par l'État – d'où la qualification d'aides publiques indues à Fret SNCF également. Seriez-vous d'accord avec l'idée qui consisterait à dire que, pendant longtemps, nous avons soutenu l'offre en matière de fret ferroviaire alors que nous sommes passés aujourd'hui à une politique de soutien de la demande avec des subventions publiques ? Pourriez-vous revenir sur la nature de ces aides ? Nous connaissons les aides à la pince ou aux péages. Il existe une compensation pour les chargeurs, mais existe-t-il une compensation pour SNCF Réseau du moindre niveau des péages par rapport aux voyageurs ? Diriez-vous que l'une des faiblesses de Fret SNCF pendant les deux dernières décennies a été l'absence de stratégie européenne ? C'est en tout cas ce qu'a affirmé M. Francis Rol-Tanguy, l'un de vos prédécesseurs.

Vous avez qualifié la décision annoncée par le Gouvernement de « choc », même si elle était prévisible. Vous nous expliquez qu'en 2019, au moment de la transformation du groupe, la question de la reprise de la dette de Fret SNCF avait bien été évoquée avec la Commission européenne, qui avait convenu d'en reparler plus tard. Pourriez-vous étayer et développer cette affirmation ? Vous avez évoqué un dialogue avec l'Union européenne qui aurait débuté en 2020 et vous indiquez avoir été entendus sur le risque de perte de part modale et de report modal inversé. Pouvez-vous nous expliquer la forme que prenaient ces échanges, qui intéressent très directement la commission d'enquête ? Enfin, sur les vingt-trois liaisons qui vont devoir être cédées par Fret SNCF, quel est l'état des échanges éventuels, formels et informels, avec vos concurrents qui laisseraient à penser que cette reprise puisse se faire dans de bonnes conditions afin de rassurer les chargeurs ?

Par ailleurs, vous affirmez que l'activité de Fret SNCF s'est profondément modifiée ces dernières années avec l'intensification de la prise en compte, depuis cinq ou six ans, chez les entreprises mais aussi chez les décideurs publics, de la question de la décarbonation. À l'écoute des débats sur le fret ferroviaire dans les années 1990 et 2000, il est très frappant de constater que pendant assez longtemps, le sujet du fret ferroviaire n'était pas associé à celui de la transition écologique. Seul le Grenelle de l'environnement l'évoquait. Plusieurs de nos interlocuteurs l'ont reconnu et vos propos vont dans le sens de ceux tenus au cours de notre première semaine d'auditions.