Intervention de David Valence

La concomitance entre la reprise des 5,3 milliards de dettes de Fret SNCF par le groupe de tête et la reprise de la dette de SNCF Réseau par l'État explique-t-elle la position de la Commission européenne ? Nous pouvons l'imaginer, mais la solidarité au sein d'un groupe ne constitue pas une aide publique de façon organique.

Par ailleurs, au moment du passage du statut d'EPIC à celui de sociétés anonymes, l'Autorité de régulation des transports – qui était peut-être encore l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER) à l'époque – avait alerté sur le risque juridique que représentait la reprise de la dette de Fret SNCF. Puisque vous étiez déjà président du groupe public ferroviaire ou en passe de l'être, vous souvenez-vous de cet avis ? Comment expliquez-vous qu'il n'ait pas entraîné une prise de conscience ?

Vous nous avez décrit un paysage dans lequel, hormis le soutien apporté à Fret SNCF, le secteur du fret ferroviaire bénéficiait de peu d'aides publiques, y compris pendant l'essentiel de la période que nous avons à considérer. Celles-ci se seraient accrues à partir du moment où les acteurs se sont mis d'accord dans le cadre de l'alliance 4F – fret ferroviaire français du futur – pour formuler des demandes coordonnées, c'est-à-dire en 2020 et 2021. Pouvez-vous nous le confirmer, ce qui changerait un peu la perception que certains peuvent avoir de la situation ?

Vous avez évoqué les enjeux sociaux, sur lesquels nous avons également questionné M. Frédéric Delorme tout à l'heure. Comment les transferts de personnel pourraient-ils concrètement s'opérer ? Si une part significative des conducteurs rejoignait l'activité de transport de voyageurs du groupe public ferroviaire, quelle serait la capacité des opérateurs alternatifs à opérer rapidement les vingt-trois flux qu'ils seraient candidats à reprendre ?