Intervention de Patrick Jeantet

À l'origine, le nouveau système de signalisation européen ERTMS visait à répondre à un simple problème d'interopérabilité : il s'agissait de faire en sorte qu'un train qui partait de Pologne pour rejoindre le Portugal ne soit pas équipé de quatre systèmes de signalisation mais d'un seul. C'était le système ERTMS de niveau 1. Il a d'ailleurs été très peu utilisé car il ne présentait pas d'autre intérêt. Le fait de ne disposer que d'un seul système de signalisation permettait au chargeur de moins payer mais l'investissement dans l'infrastructure était élevé. Le système a été revu et l'ERTMS de niveau 2 a permis d'améliorer la cadence des trains en réduisant l'espace entre eux. L'Union européenne a financé une partie de son développement, qu'elle a en partie imposé d'ailleurs même si le système commençait déjà à être déployé dans plusieurs pays comme en France et en Allemagne, plutôt en retard dans ce domaine. Nous ne sommes pas en avance dans le calendrier prévu par l'Union européenne car le financement du système fut souvent la variable d'ajustement des budgets. Puisqu'il était difficile de réduire le budget affecté à la rénovation des lignes, considérée comme prioritaire vu l'état du réseau, c'était l'automatisation qui ralentissait. Ce fut également le cas pour la commande centralisée du réseau – CCR –, qu'on peut apparenter aux tours de contrôle du secteur aérien car elle concentre dans un seul espace la télécommande de l'ensemble du système de signalisation d'une région donnée. C'est plus efficace et plus sûr. Ces deux programmes ont constamment été reportés. Je ne dis pas que rien ne se fait mais que tout prend plus de temps que prévu.

Concernant les chiffres, le taux d'attribution des sillons s'est amélioré dans les mêmes proportions.

Enfin, à condition d'avoir une approche rationnelle et des investissements suffisants, il est possible d'augmenter le fret et le transport de voyageurs car nous avons les sillons nécessaires. En dehors des travaux, il n'y a pas d'obstacle à la hausse du trafic. Je vous citerai un exemple qui prouve que les sillons ne sont pas un problème : j'ai été amené à étudier la possibilité d'avoir un opérateur de TGV supplémentaire, concurrent à la SNCF ; si j'ai pu le faire, c'est précisément parce que les sillons ne posaient pas de problème. Même en gare de Lyon ou en gare Montparnasse, on peut trouver des sillons supplémentaires pour ne pas empêcher SNCF Mobilités de disposer des siens propres. Il reste à faire sauter les goulots d'étranglement.