Intervention de Patrick Jeantet

Que les choses soient claires pour ce qui concerne le wagon isolé : le recours au fret ferroviaire est pertinent pour le transport massifié sur une longue distance ; en revanche, à l'extrémité de ces grands axes, les installations terminales doivent être combinées pour que le transport sur les cinquante derniers kilomètres puisse se faire par la route.

Je ne suis pas certain que le wagon isolé soit une solution rentable. En revanche, les lignes capillaires jouent un rôle essentiel pour relier une usine au réseau principal. Il ne s'agit pas, dans ce cas, de wagon isolé mais d'un véritable train. C'est un dispositif que nous devons développer. D'ailleurs, des programmes ont été lancés avec les régions pour financer la rénovation de ces lignes. Il faudrait comparer les coûts engrangés par le transport en wagon isolé ou en camion. Je ne crois pas que la comparaison joue à l'avantage du wagon. Le camion est d'une utilisation plus souple pour les petites quantités. Chaque mode de transport présente un intérêt particulier. Le recours au ferroviaire est avantageux pour un transport massifié, sur de longs trajets mais il vaut mieux préférer le camion pour transporter de faibles quantités sur des rayons d'action d'une cinquantaine de kilomètres.

Pour ce qui est des travaux de nuit, la sous-traitance n'a ni dégradé ni amélioré le système. J'étais favorable à faire davantage appel à la sous-traitance, à condition toutefois de ne pas aller trop vite. En effet, SNCF Réseau avait l'habitude, avant même que je n'arrive, de travailler avec des sous-traitants qui se chargeaient d'apporter la main-d'œuvre et le matériel tandis que les chefs de chantier étaient du personnel SNCF. Déjà à l'époque, nous étions à la limite de la légalité. Si l'on veut que les sous-traitants travaillent correctement, il faut leur laisser un plus grand champ d'action, comme cela se pratique pour les travaux publics. SNCF ne doit conserver que la définition de la stratégie, qu'il s'agisse du découpage des lots ou de l'organisation des chantiers. C'est à cette condition que nous aurons de bons résultats. Les problèmes que l'on rencontre actuellement viennent du fait que, des deux côtés, il faut du temps pour s'ajuster. Les entrepreneurs ne sont pas toujours prêts pour réaliser un travail correct et SNCF Réseau a tendance à ne rien vouloir déléguer.

Quant au nombre de cheminots, dès lors que le fret ou le transport de voyageurs se développera, il faudra embaucher plus de personnel, d'où l'importance d'une loi de programmation qui permettrait d'anticiper. Dès lors que l'on a de la visibilité pour les travaux à réaliser, on peut ajuster les effectifs.