Intervention de Selma Mahfouz

Vous nous interrogez sur le coût des investissements et le différentiel par rapport à il y a cinq ans. Nous avons regardé la répartition entre les différents secteurs et les grands leviers si l'on veut atteindre une réduction de 150 millions de tonnes de nos émissions de CO2, diminution nécessaire pour remplir nos objectifs. On observe une répartition de 50 millions dans le bâtiment et à peu près autant dans le transport.

Si nous avions fait ce calcul il y a cinq ans, les prix des véhicules auraient été sans doute plus élevés, mais la diffusion aurait été plus faible. En revanche, tout ce qui n'est pas réalisé une année donnée se reporte. S'il faut remplacer trois millions de chaudières au fuel par des pompes à chaleur, le surcoût conduit à un montant de 3 millions d'euros par an. Si on l'avait étalé sur une plus longue période, le coût par année aurait été plus faible

En matière de transports, nous avons bien pris en compte les investissements nécessaires dans le ferroviaire, pour permettre un report modal du transport de voyageurs et un report du fret vers le ferroviaire, soit deux milliards d'euros par an. Dans notre méthodologie, nous calculons l'investissement supplémentaire par rapport à ce qui aurait eu lieu dans un scénario où l'on ne parviendrait pas à réduire nos émissions de CO2 de 150 millions de tonnes. Nous nous concentrons donc sur le supplément nécessaire pour nous permettre d'atteindre ces objectifs.

Nous recensons ainsi les investissements dans les infrastructures de transport en commun, notamment ferroviaire, en particulier le fret et le transport de voyageurs.

Dans l'agriculture, les principaux leviers portent sur les émissions de méthane liés à l'élevage, les engrais azotés et la décarbonation des engins agricoles. Il est assez difficile d'estimer les besoins d'investissement associés à ces trois leviers ; nous avons pour notre part établi un chiffre assez conservateur de 2 milliards d'euros par an.

Vous nous avez interrogés sur les conséquences de ces investissements en matière de dette. On estime que les besoins d'investissements publics correspondent à 5 à 6 points de PIB à l'horizon à 2030 et au double en 2040. Nous regardons également l'impact possible d'une moindre croissance, qui conduirait à une moindre recette. Vous nous questionnez également sur l'impact des pertes de recettes fiscales jusque-là obtenues sur les énergies carbonées. Nous formulons aussi une hypothèse de baisse de la consommation totale nécessaire pour remplir les objectifs. Par conséquent, le sujet ne porte pas seulement sur la substitution d'énergies décarbonées à des énergies carbonées.

Dans un précédent travail, nous avions chiffré l'impact de la réduction de la consommation d'énergie à environ 13 points de PIB de dette à l'horizon 2050. Dans le rapport, nous avons fait l'hypothèse que ce manque à gagner de recettes fiscales serait compensé. À titre d'exemple, le Royaume-Uni a commencé à mettre en place des taxes sur les véhicules. On peut donc envisager des taxes sur les déplacements ou sur des comportements que l'on souhaite décourager.

S'agissant des dépenses d'investissement vert, nous calculons le montant des investissements nécessaires pour financer les principales mesures de réduction d'émissions à l'horizon 2030, de manière relative, c'est-à-dire par rapport à une situation dans laquelle nous n'aurions pas réalisé cet effort. Cependant, les ordres de grandeur ne sont pas forcément très différents de ceux d'I4CE.

S'agissant des collectivités locales, il faut observer ligne à ligne. Sur les bâtiments publics, nous supposons que les financements sont pris en charge par les administrations publiques, avec une répartition entre l'État et les collectivités locales. Le soutien aux ménages, qui représente une grosse partie des dépenses, ne sera vraisemblablement pas assuré par les collectivités locales. Nous pensons plutôt à des dispositifs nationaux, comme « MaPrimeRénov' ». Je ne suis pas sûr que le partage un tiers pour l'État deux tiers pour les collectivités soit donc conservé.