Intervention de Alain David

Le transport maritime de substances dangereuses et les dommages qui peuvent en résulter sont, pour la France comme pour les autres pays, un domaine de préoccupation récent. Comme souvent, ce n'est qu'après plusieurs accidents, survenus dans les années 1990, que la communauté internationale a jugé utile de réagir à ce fléau. La convention qui nous occupe aujourd'hui a ainsi été conclue en 1996. La France a tout intérêt à ce texte de droit international. En effet, notre pays compte 18 000 kilomètres de côtes, dont les deux tiers se situent en outre-mer. C'est dire si notre pays est exposé aux conséquences d'un accident qui impliquerait un navire transportant des substances dangereuses.

Nous ne parlons pas là d'un risque fictif ou invraisemblable. Souvenons-nous du naufrage du Ievoli Sun en 2000, qui a entraîné le déversement dans la Manche de 6 000 tonnes de produits chimiques. La pollution par les hydrocarbures n'est pas le seul danger qui menace les côtes françaises.

Pour répondre à ce défi, la Convention internationale de 1996 sur la responsabilité et l'indemnisation pour les dommages liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses prévoit un mécanisme qui va dans le sens de la justice : le texte vise en effet à garantir l'indemnisation des victimes des naufrages ; par ailleurs, le régime d'indemnisation qu'il prévoit est financé par les acteurs économiques. La convention de 1996 a cependant trois grandes limites, qui expliquent une certaine frustration.

Tout d'abord, elle ne s'intéresse qu'à la réparation et non à la prévention. Celle-ci devrait pourtant être la priorité alors que le transport maritime de substances nocives, GNL ou autres, ne cesse de croître.