Intervention de Gérard Leseul

Le Président de la République, fin 2022, et la Première ministre, en février dernier, se sont engagés, l'un puis l'autre, à développer, dans dix métropoles françaises, un équivalent du RER francilien comme solution alternative à la voiture. Après avoir refusé les amendements que nous avions défendus, notamment lors des débats budgétaires, le Gouvernement a annoncé un investissement de 100 milliards d'euros dans le ferroviaire d'ici à 2040, non seulement pour permettre la régénération du réseau ferré actuel mais également pour développer les projets de service express régional métropolitain.

La première question qui se pose est donc celle de savoir quelle part de cet investissement sera réellement accordée par l'État au financement de ces projets structurants pour les territoires. De fait, la proposition de loi ne prévoit aucune trajectoire budgétaire claire.

Les Serm, présentés à l'initiative de notre président-rapporteur, que je remercie pour sa volonté de dialogue, sont attendus dans nos territoires et méritent un débat serein dans un contexte où une partie des parlementaires ne se sent pas totalement entendue, y compris dans le cadre de travaux transpartisans.

En définitive, ce texte poursuit deux objectifs : il s'agit de définir les Serm en améliorant les mobilités et de transformer la Société du Grand Paris en Société des grands projets pour en faire le nouveau maître d'ouvrage des projets de RER métropolitains.

Nous avons défendu en commission une définition de ce que devraient être les Serm. Ces futurs projets structurants doivent contribuer à irriguer les territoires : non seulement les centres urbains et les communes limitrophes, mais aussi les zones périurbaines et rurales.

Le ministre, comme le rapporteur, a évoqué à plusieurs reprises une emprise des Serm s'étendant sur un rayon de 80 kilomètres. C'est une ambition que nous pouvons partager, à condition que les territoires les plus éloignés puissent bénéficier, eux aussi, d'un service de transport de qualité, dont les cadencements et la fréquence permettent d'offrir une réelle solution alternative à la voiture individuelle.

Nous en sommes intimement convaincus, seul le ferroviaire permettra un réel désenclavement des territoires les plus éloignés. À cet égard, le développement des Serm offre l'opportunité de rouvrir des lignes existantes ou d'en construire de nouvelles et de créer des pôles d'intermodalité facilitant les connexions et les embranchements entre les différents types de transports publics.

Les projets de Serm devraient prévoir, par ailleurs, une trajectoire précise de réduction du trafic routier, cohérente avec les objectifs de décarbonation fixés aux horizons 2030 et 2040.

Par ailleurs, nous vous alertons sur le risque de voir se développer des Serm à plusieurs niveaux de service, selon un schéma concentrique : des transports très performants en zone urbaine – métro, RER, tramway – et moins fréquents dans les territoires périurbains et ruraux, avec un recours excessif aux bus et aux cars, qui ne changeraient pas réellement le quotidien de nos concitoyens.

C'est la raison pour laquelle nous avons proposé, dès l'examen en commission, d'assigner, dans la loi, des objectifs ambitieux aux Serm, pour assurer une homogénéité et donc une égalité dans le développement de ces projets sur l'ensemble du territoire. À cet égard, tout projet de Serm devrait à tout le moins renforcer substantiellement la part modale des transports publics, désenclaver les territoires insuffisamment reliés aux centres urbains en faisant de la réouverture de lignes ferroviaires existantes une priorité et assurer une fréquence de passage supérieure aux services de transports existants.

Ces exigences nous semblent indispensables au développement de réseaux de transports publics équilibrés sur l'ensemble du territoire dans une logique d'égalité d'accès à ces services pour nos concitoyens.

Je salue l'introduction en commission de l'article 3 bis, qui intègre un comité de partenaires dans la gouvernance des Serm, même si je pense qu'il aurait fallu aller plus loin en prévoyant, comme cela se fait en Île-de-France, qu'un représentant des usagers siège au conseil d'administration du maître d'ouvrage.

Monsieur le ministre, monsieur le président-rapporteur, le fait que nous n'ayons obtenu aucune précision, y compris dans vos propos introductifs, sur la trajectoire budgétaire et le financement des Serm continue de poser problème. Nous déplorons le rejet de nos amendements sur ce sujet. Nous proposerons donc une nouvelle fois d'intégrer dans plusieurs articles du texte une exigence de transparence financière. Celle-ci est indispensable pour permettre aux parties prenantes, qu'il s'agisse de l'État ou des collectivités territoriales, de bénéficier d'une visibilité sur le long terme.

Par ailleurs, la SGP se voit affecter le produit d'une taxe sur les bureaux et d'une taxe spéciale d'équipements. Mais la base fiscale de nos régions n'est pas la même que celle de l'Île-de-France. Nous pouvons donc nous interroger sur les limites de la simple transposition de ce modèle. La question du financement reste donc à clarifier.

Nous sommes également inquiets que soient confiées à la SGP des missions qui relèvent normalement du périmètre de SNCF réseau. Quel est l'intérêt de retirer à cette dernière des tâches qui devraient normalement lui incomber ? Quel est l'objectif recherché ?

Plusieurs points devront être éclaircis au cours des débats. En cette période d'examens, au lendemain du bac de français, il est encore temps d'améliorer la copie au bénéfice des Serm !