Intervention de Clément Beaune

Je n'oppose pas l'offre et la demande en matière de transport. Ces deux leviers doivent être activés. Néanmoins, pour dégager des priorités, c'est sur l'offre que nous faisons face à un besoin majeur. Si nous considérons que l'offre est notre priorité, il faut investir, en faisant financer ces investissements par le contribuable, mais aussi par les usagers, en petite partie.

En ce qui concerne les péages ferroviaires, effectivement, en France, ces péages sont élevés. Cependant, le modèle parfait n'existe pas. En France, le contribuable finance le réseau lui-même. D'autres exemples européens peuvent être étudiés. En Italie, la baisse des péages a augmenté l'offre ferroviaire, mais ce n'est pas le cas dans tous les modèles. J'ai proposé à Régions de France de mener une mission commune sur la question des péages ferroviaires à partir de cet été, afin de documenter les modèles. Toutefois, il faudra bien financer SNCF Réseau, par les péages ou par un autre moyen. En effet, l'augmentation des investissements dans le réseau ferroviaire constitue une priorité absolue.

Sur les transports franciliens, le programme évoqué pour la RATP correspond à un effort de 6 500 recrutements, soit un effort totalement inédit. SNCF poursuit également un programme de recrutements ambitieux. Je souhaite évidemment que nous atteignions ces objectifs, pour rendre ces métiers plus attractifs. Nous en avons besoin et je défends nos grands opérateurs publics.

En ce qui concerne le financement de ce grand plan pour les transports et pour l'investissement ferroviaire en particulier, il ne faut pas opposer les modes de transport les uns aux autres, parce que tous contribuent à la décarbonation. Il convient d'ouvrir le débat de la contribution des secteurs carbonés vers les secteurs non carbonés, notamment l'aérien. Je sais qu'il s'agit d'un effort difficile, mais il faudra une contribution du secteur aérien. Nous avons saisi le Conseil d'État, il y a quelques semaines de cela, pour l'interroger sur la durée des contrats de concession et sur l'option juridique d'une taxation spécifique des sociétés concessionnaires d'autoroutes. Sur la saisine elle-même, je demanderai aux équipes du secrétariat général du Gouvernement de répondre le plus rapidement possible à la demande que vous avez déjà formulée.

Sur les consultations pour une éventuelle loi, je n'oublierai pas la consultation, au-delà des groupes politiques et de leurs représentants, des présidents des commissions intéressées.

Le fret fait l'objet d'un débat extrêmement sensible. Oui, je crois qu'il y a un avenir pour le fret ferroviaire, avec un opérateur public de fret ferroviaire, notamment pour le wagon isolé. Nous réinvestissons massivement, avec au moins 4 milliards d'euros qui seront directement consacrés au fret ferroviaire, sans parler de l'impact de l'investissement dans le réseau. D'ores et déjà, ce sont 330 millions d'euros par an qui sont consacrés au soutien aux entreprises de fret ferroviaire, pour rendre ce mode de transport plus compétitif par rapport à la route. Je souhaite que nous soyons dotés d'un opérateur fort de fret ferroviaire public dans les années qui viennent.

Oui, une revue des projets autoroutiers est en cours. Elle devrait être prête d'ici le milieu de l'été.

Nous travaillons sur les sujets de juste taxation en matière de carburant pour l'aérien au niveau européen. La France soutient par exemple la directive sur la taxation de l'énergie, pour que le kérosène puisse être taxé au niveau européen. Je veux également préciser qu'il n'existe pas de TVA réduite sur les billets d'avion par rapport au train. Le taux de TVA est réduit pour les deux modes de transport.

La reprise de dette a effectivement permis de dégager des capacités d'investissement pour la SNCF. 3 milliards d'euros seront ainsi investis dans le réseau ferroviaire cette année, contre moins de 2 milliards d'euros par an avant 2017. Nous devons aller plus loin, mais nous avons déjà fourni un effort de réinvestissement, notamment permis par la reprise de dette de la SNCF.

L'État apporte un soutien massif à la région Île-de-France. 40 % du CPER francilien est ainsi pris en charge par l'État, qui a également apporté 2 milliards d'euros de soutien pour la crise du covid-19.

Madame la députée Dufour, sur les services express régionaux métropolitains, le montant que j'ai cité est très important. Celui-ci sera ajustable. Sans doute, une phase d'étude sera mise en œuvre dans un premier temps. L'État est prêt à s'engager sur des montants très importants et il faudra ensuite, pour l'investissement et l'exploitation, des recettes supplémentaires. Nous en discuterons et l'État sera au rendez-vous. L'ordre de grandeur de 1 milliard d'euros correspond à cette première phase, sur la période 2023-2027, qui est provisoire et pourra être ajustée en fonction du démarrage des projets. Le Parlement crée l'outil pour que les métropoles puissent s'en saisir et affecter des ressources. Il y aura aussi des contributions budgétaires normales de la part des régions et des métropoles.

Si l'on veut que les véhicules électriques ne soient plus des produits de luxe, des aides sont nécessaires. L'État en apporte et les cible d'ailleurs de plus en plus sur les ménages modestes : 7 000 euros désormais au lieu de 6 000 euros jusqu'à l'an dernier. Ces aides sont soumises à critère environnemental, pour cibler nos ressources publiques sur les modèles produits en France et en Europe. Il faudra aussi produire en France et en Europe des véhicules abordables. Lorsque l'on investit sur les batteries électriques, nous soutenons nos constructeurs pour qu'ils se relocalisent en France et en Europe, afin de produire des véhicules électriques de moyenne gamme beaucoup plus accessibles. Il s'agit d'une transformation essentielle. À partir de 2024, d'autres modèles plus abordables, produits en France et en Europe et soutenus par l'État, arriveront sur le marché.

Le Gouvernement français soutient le projet Lyon-Turin, à la fois la section frontalière, qui est en cours d'avancement, et les accès sur lesquels nous devons définir un scénario. J'ai écrit à Laurent Wauquiez, en précisant explicitement que l'État était favorable au scénario grand gabarit, donc le plus ambitieux en matière de transports de voyageurs et de fret. Sur la part qui restera à la charge de la France, l'État est prêt à prendre lui-même en charge 50 % du coût restant. Ce projet ne saurait être porté à 100 % par l'État. Je demande au président du conseil régional, qui a plusieurs fois réaffirmé son soutien à ce projet, de mobiliser aussi des financements régionaux.

En ce qui concerne les CPER et leur calendrier, nous commencerons la négociation avec les régions à partir de la mi-juin. Les mandats sont prêts et seront bientôt adressés par Madame la Première ministre à chacun des préfets de région pour mener les discussions avec les présidents de conseils régionaux. Je réaffirme que le Paris-Clermont est bien une priorité. Je suis prêt en effet à continuer l'effort pour améliorer le temps de parcours. Je ne crois pas au projet de ligne à grande vitesse, mais à un projet d'amélioration du temps de parcours.

Sur le tracé évoqué par Monsieur Rome, je propose que nous tenions une discussion plus précise sur les avantages et inconvénients respectifs des différents projets, notamment au vu des exigences de protection Natura 2000 que vous avez évoquées.

Enfin, sur le partage des résultats de la SNCF, je suis convaincu que la reprise de l'aide a permis de dégager des moyens qui se retrouvent aujourd'hui dans les résultats du groupe. Ces résultats doivent contribuer en priorité à l'effort dans le réseau. Nous allons augmenter de 50 % d'ici 2026 les crédits annuels consacrés à l'investissement de régénération et de modernisation du réseau ferroviaire. La France est en retard sur l'investissement dans son réseau, c'est pourquoi j'en fais une priorité.