Intervention de Eva Sas

Dans le cadre de ce printemps de l'évaluation, nous avons voulu, dans la lignée des travaux que nous avions conduits à l'automne, examiner la question des besoins de financement de certains transports à faible impact environnemental : les transports collectifs en milieu urbain ou péri-urbain et les trains d'équilibre du territoire. À l'heure de l'urgence climatique, les transports, qui représentent 30 % des émissions de gaz à effet de serre de la France, sont en effet un levier d'action majeur. Un choc d'offres est donc nécessaire, ce qui suppose dans un premier temps des financements importants. Ce choc d'offres créera ensuite un accroissement de la demande en stimulant le report modal.

Je vous propose de présenter notre rapport en quatre temps : le premier sur les autorités organisatrices de la mobilité, le deuxième sur IDFM (Île-de-France Mobilités), le troisième sur les trains d'équilibre du territoire et le quatrième sur les RER métropolitains.

Les recettes tarifaires des AOM en régions ont été fortement affectées par la crise sanitaire. Elles auraient ainsi perdu un total de 484 millions d'euros à ce titre en 2020 par rapport à 2019. Elles sont aussi confrontées à des chocs à la hausse qui engendrent une augmentation de leurs dépenses. L'augmentation des péages ferroviaires et l'inflation liée à la crise énergétique augmentent leurs dépenses de fonctionnement, tandis que les besoins d'investissement importants liés aux ZFE et au nécessaire report modal afin de lutter contre le dérèglement climatique accroissent leurs dépenses d'investissement dans un premier temps, puis, à terme, leurs dépenses de fonctionnement pour financer l'exploitation de l'offre nouvelle de transports.

L'augmentation des péages ferroviaires est une cause majeure et légitime d'inquiétude pour les AOM. Ces péages sont dus à SNCF Réseau pour toute circulation d'un train. Le contrat de performance conclu par l'État avec les gestionnaires d'infrastructures prévoit une augmentation très importante de ces péages dans les prochaines années, afin que les coûts de gestion de l'infrastructure soient assurés par les usagers des trains et non par les contribuables. En 2026, les redevances devraient ainsi être supérieures de 28 % à celles de 2019. De telles hausses de péage entraîneront inévitablement une augmentation des tarifs pour les usagers, nuisant par là même au report modal vers le train.

Il s'agit d'un choix politique que nous contestons et que nous trouvons doublement incompréhensible. Il est incompréhensible que le report modal vers le transport ferroviaire, qui bénéficiera à tous grâce aux externalités positives sur l'environnement, ne soit pas financé par la puissance publique. Il est incompréhensible aussi que l'entretien des infrastructures de transport ferroviaire doive être financé par les usagers, alors que les routes, hors autoroute, qui permettent un transport bien plus nuisible à l'environnement, sont financées par le contribuable et que le transport aérien, dévastateur pour notre planète, est financé indirectement via les nombreux avantages fiscaux dont il bénéficie.

Des solutions de financement alternatives existent pourtant :'augmentation du taux de versement mobilité et l'instauration pour les régions hors Île-de-France de la faculté de le lever, mais aussi la baisse du taux de TVA sur les transports collectifs, ferroviaires et routiers, financée par une TVA à taux normal sur les transports par avion, ou encore la hausse de la taxe de séjour sur les hôtels de luxe.

J'en viens maintenant à notre deuxième partie, centrée sur Île-de-France Mobilités. Le versement mobilités devrait représenter 48 % des recettes de fonctionnement d'IDFM en 2023, devant les recettes tarifaires et les contributions statutaires des collectivités membres. IDFM doit faire face à l'impact de la hausse du coût de l'énergie (750 millions d'euros en 2023), au financement de l'offre supplémentaire des Jeux olympiques et paralympiques (200 millions d'euros) et surtout au coût d'exploitation à venir du Grand Paris Express, estimé entre 900 millions et 1 milliard d'euros par an. IDFM a également lancé un ambitieux programme d'investissement de 28 milliards d'euros sur la période 2024-2031, dont 17 milliards d'euros pour le renouvellement du matériel roulant. Si des investissements sont prévus pour améliorer l'accessibilité du réseau, ils sont encore insuffisants pour l'améliorer significativement.

Nous souhaitons également alerter sur la situation déplorable des transports en Île-de-France actuellement, qui pèse très fortement sur le quotidien des usagers du métro, du RER et du réseau de bus. Celle-ci est liée aux problèmes de recrutements et à la situation financière d'IDFM. IDFM et les AOM locales ont absolument besoin de financements supplémentaires pour leur fonctionnement. Nous en proposons plusieurs à travers ce rapport, à commencer par l'augmentation et la modulation du taux du versement mobilité, indispensable à nos yeux, mais nous suggérons également de relever les tarifs de transports pour les touristes ou de les faire mieux contribuer au travers de la taxe de séjour, de mettre à contribution le secteur aérien et enfin de capter une partie des plus-values foncières générées par les nouvelles gares.