Intervention de Christine Arrighi

Les chiffres sont toujours intéressants, car ils illustrent le quotidien des Français. La documentation budgétaire, par les indicateurs de performance, fournit des informations très intéressantes sur les conséquences concrètes du sous-investissement de l'État dans les transports à faible impact environnemental.

Je distinguerai les conséquences néfastes pour les voyageurs et celles sur le report modal.

Pour les voyageurs, l'indicateur 4.5 fixe une cible de trains en grand retard supérieur à 30 minutes de 7,7 % pour 2023, soit 1 train sur 13, avec une réalisation en 2022 de 9,6 %. Se satisfaire qu'1 train sur 13 accuse un retard de plus d'une demi-heure apparaît particulièrement peu ambitieux. De plus, 1 train sur 5 de la ligne Bordeaux Marseille a accusé un retard supérieur à 30 minutes. Les trains pour Bordeaux et Marseille sont pourtant en concurrence avec des vols directs proposés à des prix très attractifs, du fait des privilèges fiscaux dont bénéficie le transport aérien. Ces retards sont extrêmement dommageables pour le climat : ils incitent au report vers un mode de transport 1 450 fois plus émetteur de gaz à effet de serre que le train.

Venons-en maintenant aux conséquences néfastes du sous-investissement de l'État pour le report modal. Ni la part modale du transport fluvial dans le transport intérieur terrestre de marchandises ni celle du transport ferroviaire n'ont significativement évolué. Ainsi, les chiffres illustrent tristement l'inaction du Gouvernement en matière de mobilité et de décarbonation du secteur.

En 2022, l'exécution budgétaire du programme 203 a été caractérisée une nouvelle fois par la très forte sur-exécution des crédits par rapport à ceux votés en loi de finances initiale, en raison de l'importance des fonds de concours et de l'opération de recapitalisation de SNCF, qui a conduit à d'importants reports de crédits. Les fonds de concours rattachés au programme 203 sont assez nettement supérieurs à ceux anticipés pour 2022. D'importants reports de gestion ont abondé le programme 203 en 2022. Ils sont notamment liés à la recapitalisation de SNCF d'un montant total de 4,05 milliards d'euros. Le contrat de performance signé entre l'État et SNCF Réseau pour 2021 à 2030 prévoit que les crédits de cette recapitalisation soient versés en 3 fois entre 2021 et 2023. Par ailleurs, 168 millions d'euros issus du fonds de concours versés par SNCF Voyageurs ont été reportés à SNCF Réseau afin d'entretenir le réseau, qui est en très mauvais état en France. Les crédits ont été reportés à 2023, année où les besoins de financement de SNCF Réseau devraient être plus élevés du fait des résultats positifs de cette entreprise en 2022 et de l'inflation encore élevée attendue en 2023.

Des ouvertures de crédits sont intervenues en cours d'année. La première loi de finances rectificative a ainsi ouvert des crédits afin de traduire les engagements issus de la signature de la convention décennale pour les trains d'équilibre du territoire en mars 2022. De plus, le décret du 7 avril 2022 a permis d'ouvrir des crédits afin de financer une aide exceptionnelle en faveur des transporteurs routiers, calculée sur la base du nombre de véhicules exploités. Le financement de cette aide, d'un montant total de 400 millions d'euros, a été complété par des crédits dégelés de la réserve du programme 203. D'après la Cour des comptes, près de 343 millions d'euros d'aides ont été versés en 2022, les versements devant se poursuivre au début de 2023 et le nombre de bénéficiaires s'établissant à 23 000 entreprises.

Tous ces éléments et superpositions d'acteurs conduisent à une réelle opacité de l'action publique et à l'impossibilité de se projeter efficacement dans un projet de long cours en faveur de la décarbonation.

Je serai brève quant à l'exécution du budget annexe Contrôle et exploitation aériens, qui retrace les moyens de la DGAC (direction générale de l'aviation civile) pour mettre en œuvre ses missions de sécurité du transport aérien. L'exécution a été caractérisée en 2022 par sa grande fiabilité par rapport aux prévisions. Tant en AE qu'en CP, les taux s'approchent de 100 %. Ces recettes ont été très supérieures aux prévisions en raison de la reprise plus forte qu'escomptée du trafic aérien. Par conséquent, l'emprunt contracté a été inférieur aux prévisions. L'encours de la dette brute s'établit à la fin de l'année 2022 à 2,71 milliards d'euros, quasiment stable par rapport à 2021. La DGAC espère amorcer une trajectoire de désendettement en 2023.