Intervention de Hubert Wulfranc

Faisons un arrêt sur image. Les lignes ferroviaires de dessertes fines du territoire représentent 40 % du réseau national. Dans de nombreuses régions, elles constituent même la majorité de l'armature du territoire. Il s'agit d'un patrimoine majeur, dont le rapport du préfet Philizot « Devenir des lignes de desserte fine du territoire » a montré qu'il était particulièrement dégradé. Un risque de fermeture pèse sur 40 % d'entre elles – conformément d'ailleurs à la trajectoire engagée depuis fort longtemps.

Mettons maintenant cet état des lieux en regard avec plusieurs enjeux majeurs pour notre pays, soulignés notamment par la loi d'orientation des mobilités (LOM) et par la loi « climat et résilience » : premièrement, la décarbonation des transports terrestres et la nécessité de remettre le transport ferroviaire au centre des priorités et de le redynamiser ; deuxièmement, le rééquilibrage de l'aménagement du territoire et la nécessité de revitaliser les territoires ruraux et périurbains ; troisièmement, la redynamisation économique et sociale de bassins de vie devant participer à la croissance nationale.

L'avenir des lignes de dessertes fines du territoire est encadré, certaines étant versées au réseau national, d'autres soumises à la négociation de contrats de plan État-région, d'autres encore placées sous la seule responsabilité des régions. Le financement associé est insuffisant, l'effort de l'État n'étant pas à la hauteur de la revitalisation souhaitée. Parmi les tronçons dont héritent les régions, la circulation est suspendue sur près de 3 800 kilomètres ; 2 000 kilomètres de voies sont fermées, mais maintenues dans le domaine public ferroviaire avec, en général, des conventions d'occupation temporaire en faveur de tiers ; enfin, 134 kilomètres font l'objet de projets de réouverture. Le potentiel de relance est donc considérable.

Dans ce cadre ont émergé des revendications, portées notamment par la Convergence nationale rail, par des collectifs citoyens, par des industriels et par des élus locaux en faveur d'une politique volontariste de réouverture des lignes suspendues. Pour cela, il faut inscrire le ferroviaire dans le temps long et, en premier lieu, éviter tout déclassement de ligne, ultime étape avant le retrait opérationnel.

Tel est l'objet du moratoire instauré par l'article 1er. Sur la base des auditions que nous avons menées et des amendements que vous avez déposés, je proposerai d'en réduire la durée à dix ans à compter du 1er janvier 2024 et de cibler plus particulièrement les lignes suspendues, quelle que soit la date à laquelle la circulation a été interrompue. Cela fait un réservoir de 3 765 kilomètres exactement.

L'article 2 prévoit une participation paritaire entre l'État et la région – sans pour autant exclure d'autres financeurs, comme je propose de le préciser dans un autre amendement – pour l'ensemble des études à engager en vue de rouvrir les lignes à la circulation, qu'il s'agisse de transport de voyageurs ou de fret, de manière que la volonté politique qui nous rassemble puisse se concrétiser.

L'article 3 transmet cette commande de politique de relance aux opérateurs SNCF réseau et SNCF voyageurs ; son évaluation sera réalisée au moyen d'un débat annuel au Parlement.

Enfin, je proposerai un amendement de réécriture de l'article 4, après avoir été éclairé sur les fonctions du Haut Comité du système de transport ferroviaire, en vue de soumettre toute fermeture de ligne de dessertes fines du territoire à un avis conforme de l'autorité organisatrice de la mobilité régionale, et d'elle seule.