Intervention de Alain David

Comme il a été rappelé lors de l'examen du texte en commission le 15 mars, l'OMI est une institution spécialisée des Nations unies, qui traite des questions de sécurité et de sûreté de la navigation commerciale internationale, ainsi que de la pollution marine causée à ce titre par les navires. Elle a été créée par une convention internationale signée à Genève le 6 mars 1948 et est entrée en vigueur en 1958. L'OMI compte 174 États membres en plus de la France, ainsi que trois membres associés : Hong Kong, les Îles Féroé et Monaco. Ses organes se composent d'une assemblée, d'un conseil, de cinq comités, et d'un secrétariat. Elle a son siège à Londres.

L'assemblée est l'organe politique de l'OMI, qui se réunit tous les deux ans environ pour voter le budget, approuver le programme de travail ou recommander l'adoption de règles relatives à la sécurité maritime que lui a soumises le conseil. Ce dernier, organe exécutif, est élu pour deux ans par l'assemblée. Lorsque celle-ci ne siège pas, il exerce toutes les fonctions qui lui sont dévolues, à l'exception des recommandations adressées aux États aux fins d'adopter des règles de sécurité maritime. Dans le cadre du plan stratégique pour la période 2018-2023, un certain nombre de priorités avaient été définies, parmi lesquelles figurait la nécessité de renforcer l'application des règles adoptées par l'OMI et d'améliorer l'efficacité de son fonctionnement institutionnel. Dans ce cadre, une réflexion a eu lieu sur les moyens de donner au conseil davantage de prérogatives et de capacité d'initiative.

Dans ce but, le projet de loi tend à ratifier la résolution A.1152(32), adoptée le 8 décembre 2021 au cours de la trente-deuxième assemblée de l'OMI, qui amende la convention portant création de l'Organisation. Les amendements adoptés portent sur quatre sujets : l'augmentation du nombre des membres du conseil, la durée de son mandat, les modifications de sa structure et la reconnaissance officielle, au sein de l'Organisation, d'autres langues étrangères faisant habituellement foi dans le système des Nations unies.

Cet examen fait écho à un autre projet de loi, celui autorisant la ratification d'un protocole à la Convention sur la responsabilité et l'indemnisation pour les dommages liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses (SNPD), sur lequel nous nous pencherons prochainement et dont je serai rapporteur. En commission, notre collègue Guillaume Garot a d'ailleurs abordé le sujet plus large de la pollution liée au trafic maritime. Il a ainsi rappelé que le transport maritime mondial compte pour 3 % des émissions de gaz à effet de serre – soit 16 % des émissions totales du fret – et qu'il représentera, si rien n'est fait, 17 % des émissions en 2050.

On peut donc se réjouir de la révision, en novembre dernier, sous l'égide de l'OMI, de la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires, en faveur d'un cadre plus strict de réduction des émissions, tenant compte de la capacité et de la vitesse des bateaux. Il nous faudra être vigilants sur l'application de ces nouvelles normes, ainsi que sur les autres questions environnementales qui concernent directement l'OMI, qu'il s'agisse de la pollution sonore, qui touche particulièrement les cétacés, de la pollution des océans par le plastique ou des émissions de particules fines. À ce sujet, si l'augmentation du nombre de membres du conseil de l'OMI est de nature à améliorer la représentativité, il n'est pas dit qu'elle favorise le volontarisme en matière environnementale.

Le groupe Socialistes et apparentés votera donc le projet de loi tout en gardant à l'esprit ces questions globales et essentielles.