Intervention de David Valence

Nous examinons cet après-midi quelques-unes des dispositions de la onzième loi DDADUE depuis 2011. Si ces cinq articles relatifs aux transports sont avant tout techniques, ils n'en appellent pas moins certaines remarques d'ordre plus général.

Ma première remarque concerne l'article 26. Certes, la modulation des péages pour les véhicules utilitaires lourds en fonction de leurs émissions de CO2 et de dioxyde d'azote ne pourra être appliquée sur l'essentiel de notre réseau autoroutier qu'en 2030 ; il en sera de même de la redevance pour coûts externes liée à la pollution atmosphérique sur les mêmes véhicules. Ces dispositions soulèvent cependant la question plus large du devenir des concessions autoroutières et, surtout, des péages. En l'état, le droit européen imposerait en effet une acception plus stricte des coûts recouvrables par les péages après 2030, ce qui réduirait les recettes de 50 % à 70 % par rapport à leur niveau actuel ; il s'agit d'un vrai paradoxe au regard du principe pollueur-payeur, que l'instauration de la redevance pour coûts externes permettra peut-être de résoudre demain.

En toute logique, l'article 26 bis étend les dispositions de l'article 26 au réseau autoroutier transféré à la Collectivité européenne d'Alsace. À l'avenir, une telle extension devra également être envisagée par celles des régions qui se porteront volontaires tant pour une mise à disposition d'une fraction du réseau routier national, en vertu de la loi relative à la différenciation, la décentralisation, la déconcentration et portant diverses mesures de simplification de l'action publique locale (3DS), que pour la perception d'une écoredevance sur ces axes, en vertu de la loi portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets, dite loi « climat et résilience ».

Enfin, l'article 28 pose une difficulté autour de la notion de billet direct. Il ne crée de nouveaux droits en faveur des voyageurs que pour les itinéraires opérés par une seule compagnie. À l'heure de la progressive ouverture à la concurrence, d'ici à 2033, du réseau ferroviaire, il conviendrait de faire évoluer cette disposition afin de contraindre les futurs opérateurs à se coordonner.

Le groupe Renaissance est évidemment favorable à l'adoption de ce projet de loi.