Intervention de Pierre-Franck Chevet

J'ai cité la première : il s'agit des biocarburants. Les biocarburants de première génération sont déjà disponibles, tandis que les biocarburants de deuxième génération sont prêts à être déployés. Je rappelle qu'ils représentent une solution pour le parc existant.

D'autres voies, comme l'hydrogène et les piles à combustible, pourraient être explorées, pour d'autres véhicules que les automobiles. L'Ifpen teste ces expérimentations sur la Toyota Mirai. Cependant, l'hydrogène est un gaz à effet de serre. Par ailleurs, ces véhicules ont un coût assez important et leur déploiement nécessiterait l'existence d'une filière de production d'hydrogène.

S'agissant des véhicules lourds, qui nécessitent davantage d'autonomie énergétique, nous réfléchissons à utiliser l'hydrogène en combustion directe dans le moteur thermique, plutôt que des piles. En effet, la molécule d'intérêt dans un hydrocarbure n'est pas le carbone, mais l'hydrogène. Des expérimentations sont en cours sur le site de l'Ifpen de Lyon. L'injection d'hydrogène à 100 % dans des moteurs de type automobile a montré de très bons résultats en matière d'efficacité, mais également de pollution de l'air, puisque les mesures de pollution de l'air sans pot d'échappement ont affiché un résultat conforme aux nouvelles normes Euro 7. Des tests seront menés l'année prochaine sur des moteurs de poids lourds, dont la chambre de combustion, beaucoup plus grande, soulève des enjeux de maîtrise de la combustion plus complexes.

Cette solution n'est pas exclusive de celle qui s'appuie sur des piles à combustible, mais elle pourrait être accessible plus rapidement, et constituer, ainsi, une solution intermédiaire à coût moindre. Elle pourrait enfin contribuer à faire monter en puissance la filière de production d'hydrogène dont le développement dépend des usages.