Interventions sur "compagnie"

Tous les précédents orateurs l'ont rappelé : il y a un an, la société anglaise P on y dénombre près de 600 navires de commerce par jour, les autres étant des bateaux de pêche, de plaisance et de trafic transmanche de passagers. C'est l'une des zones maritimes les plus fréquentées au monde. Si les marins extra-européens sont de bons marins, leu...

Le dumping social dans les liaisons maritimes transmanche, sur l'un des détroits les plus fréquentés au monde, est un fléau contre lequel il faut lutter en mettant fin aux pratiques déloyales de certaines compagnies. C'est une impérieuse nécessité pour préserver les compagnies sous pavillon français, ainsi que les 38 000 emplois des marins français travaillant dans différents types de navigation. Il y a un an, le licenciement de 800 marins britanniques par P

Depuis le licenciement brutal de près de 800 marins britanniques par la compagnie P&O Ferries au profit d'une main-d'œuvre bon marché et surexploitée, notre prise de conscience des conséquences du dumping social est totale. Lors des dernières assises de l'économie de la mer, la communauté maritime a exprimé toute sa stupéfaction face à cette situation, ainsi que ses attentes vis-à-vis du pouvoir politique. Notre réaction pour contrer l'augmentation de ces pratiques délétères é...

...alariés pour embaucher ensuite à des conditions sociales bien moins protectrices pour les travailleurs, donc plus avantageuses pour l'entreprise. « Conditions économiques dégradées » : le terme ne pourrait pas être plus flou. Or, « quand c'est flou, c'est qu'il y a un loup », disait la grand-mère de qui vous savez. Cet outil cynique, très utilisé au Royaume-Uni, a été employé en mars 2022 par la compagnie britannique P&O Ferries, après avoir licencié près de 800 marins – un licenciement massif, brutal et même violent, sans préavis, et annoncé en trois minutes par visioconférence, sans aucune considération pour les travailleurs. Ces derniers ont été immédiatement remplacés par des marins ressortissants de pays à bas coût de main-d'œuvre. La compagnie de transport maritime low cost Irish Ferries, qu...

...pour des durées pouvant atteindre dix-sept semaines, en vertu de contrats selon lesquels leurs jours de repos ne leur sont pas payés lorsqu'ils mettent pied à terre, ce qui les incite à repartir en mer sans avoir eu le temps de se reposer. Grâce à ce système, qui repose tout entier sur la recherche d'un avantage commercial par la dégradation des conditions sociales d'exploitation des navires, des compagnies ayant pignon sur rue affichent des coûts salariaux inférieurs de 80 % à ceux des armateurs immatriculés au pavillon français. Disons-le sans détour, chers collègues : les sociétés qui recourent à procédés de voyous, dignes du temps de Dickens ou dignes de Thatcher, ne reculeront devant rien pour défendre leur juteux modèle. Nous devons engager un rapport de force, en France par la loi, mais aus...

...ier 2015, le ministre de l'économie de l'époque, un certain Emmanuel Macron, déclarait, dans cet hémicycle que, pour MyFerryLink, « nous ne pouvons malheureusement rien ». Les premières victimes de la soumission du futur président de la République à l'ultralibéralisme et au dumping britannique – judiciaire, celui-ci – furent donc les 600 marins calaisiens et leurs familles. En sacrifiant la seule compagnie française effectuant la traversée de la Manche dans le détroit du Pas-de-Calais, Emmanuel Macron a envoyé un signal très clair et parfaitement reçu par certains opérateurs étrangers : celui que tous les coups étaient permis, que l'emploi des marins ne comptait pas et que la préservation du pavillon français à Calais, donc de notre souveraineté sur le trafic dans le premier port de voyageurs d'Eur...

...ièrement, d'appliquer la loi française et les conventions collectives à tout marin travaillant sur une liaison transmanche, ensuite de punir tout armateur ne respectant cette harmonisation par le haut du droit du travail à hauteur de 3 750 euros par marin et de 7 500 euros en cas de récidive et, enfin, bien sûr d'empêcher l'inscription au registre international français des navires opérés par des compagnies établies en France assurant des lignes régulières en Manche entre les ports français et les ports britanniques. Cet amendement ne fait que reprendre la proposition de loi de notre collègue Sébastien Jumel, dont nous tenons à saluer une nouvelle fois la qualité du travail.

Par le n° 95, je propose d'ajouter, à l'alinéa 6 : « ne pouvant dépasser vingt et un jours consécutifs embarqués ». Le n° 97 prévoit une sanction supplémentaire en cas de récidive de la part des compagnies maritimes ne respectant pas la loi : l'interdiction d'accoster dans un port comme celui de Calais. Si ma collègue Rouaux a souligné l'excellent travail mené par M. Jumel pour sa proposition de loi, je tiens pour ma part à saluer la remarquable incompétence de mes collègues de La France insoumise qui ne sont même pas capables de faire la différence entre les marins naviguant sur le transmanche e...

...nse être à même de formuler des propositions pertinentes, par exemple au sujet des temps d'embarquement. Par ailleurs, s'agissant de l'interdiction d'accoster dans le port de Calais, je tiens à rappeler qu'il y a quelques années Douvres avait interdit aux bateaux de MyFerryLink d'accoster dans son port. De même, le projet de loi britannique examiné actuellement prévoit d'interdire aux navires de compagnies qui ne respectent pas la loi d'accoster. Il serait souhaitable que nous prenions les mêmes dispositions puisque notre proposition de loi s'inscrit en miroir du texte britannique.

Il vise à compléter le titre IX du livre V de la cinquième partie du code des transports car il convient d'être le plus précis possible afin d'empêcher les compagnies pratiquant le dumping social de contourner la loi. Le texte traitant des conditions d'établissement et des règles sociales, le titre IX devrait préciser explicitement qu'il ne concerne que des lignes régulières entre la France, l'Irlande et le Royaume-Uni, car là est l'urgence.

... : il définit chaque ligne soumise à la future loi en désignant le port de départ et le port d'arrivée. Mais que se passerait-il si un armateur décidait, par exemple, de faire partir son Dieppe-Newhaven du Havre ou d'ailleurs ? Il lui suffirait de changer son port de départ ou d'arrivée pour contourner cette loi et nous serions obligés de légiférer à chaque changement dans l'offre commerciale des compagnies de ferries.

À l'instar du projet de loi anglais, cet amendement vise à définir un trajet régulier comme le fait pour un navire d'accomplir une escale dans un port français au moins toutes les soixante-douze heures en moyenne ou plus de 120 fois par an. Cela permettra de légiférer plus fermement et ne laissera pas à État la possibilité de définir plus tard, par décret, ce qu'est un trajet régulier. Les compagnies maritimes pratiquant le dumping social peuvent en effet jouer sur des notions juridiques floues telles que celle de « trajet régulier ». En établissant une définition claire on écarte les risques.

Cet amendement vise à garantir les contrats de travail des salariés employés sur des navires effectuant des liaisons régulières avec la France et qui sont respectueux de la réglementation française. Tous les marins qui opèrent sur le transmanche sont concernés par le dumping social ou en sont victimes. À partir du moment où les compagnies maritimes touchent un port français, qu'importe si elles sont établies en Irlande ou au Royaume-Uni, les contrats de travail doivent être justes et alignés sur la réglementation française. L'armateur de P les salariés sont embauchés par des sociétés de manning elles-mêmes établies à l'étranger. Elles recrutent ainsi les gens de mer et les marins tout en extraterritorialisant leur contra...

...urrence, nous proposons un complément à la loi de police, en posant la règle du pays d'établissement. Les liaisons régulières qui existent entre deux pays doivent être établies par une entreprise basée dans l'un d'eux et respectant le droit du travail qui y est appliqué – cela semble logique. Nous ne souhaitons pas que, dans des logiques de marchandisation et de concurrence libre et faussée, des compagnies viennent s'installer avec des pavillons de complaisance sans se conformer au droit du travail de l'un ou de l'autre pays, pour pouvoir le détruire et compromettre le commerce de leur marine marchande. Il nous semble que c'est la règle la plus simple : elle pourrait venir en complément de la loi de police que vous proposez, d'autant que celle-ci ne s'appliquera que pour les navires établis au Roy...

Cet amendement poursuit le même objectif. Nous demandons de placer l'autorisation de cabotage entre la France et le Royaume-Uni sous réserve que les armateurs se conforment à la législation européenne. Cela permettra d'assurer un cadre juridique européen et de garantir que les compagnies britanniques respectent la législation européenne malgré le Brexit. En effet, la sortie du Royaume-Uni de l'Union européenne a provoqué un renforcement considérable du dumping social dans le transmanche. Il convient donc de garantir le respect du droit européen.

L'objectif de cet amendement est de garantir leurs droits aux marins français qui travaillent pour des compagnies établies au Royaume-Uni ou en Irlande, en le précisant dans l'intitulé du chapitre correspondant du code des transports. La lutte contre le dumping social passe par la garantie de conditions de travail justes pour tous les salariés – peu importe que la compagnie maritime soit établie au Royaume-Uni ou en Irlande. Là encore, l'objectif est d'être le plus précis possible quant à la zone géographiq...

...le transmanche. Les heures supplémentaires et leur majoration de paiement sont deux éléments indispensables pour prévenir le dumping social et garantir la sécurité en mer et le bien-être des navigants. Les pratiques de concurrence déloyale reposent sur la recherche d'un avantage économique à travers l'abaissement des conditions sociales d'exploitation du navire. En effet, la différence entre une compagnie maritime employant des marins français et des marins étrangers est de 65 % – et non de 35 %, madame Rousseau. La non-prise en compte des heures supplémentaires est une pratique scandaleuse dont se servent les compagnies maritimes qui pratiquent le dumping social.

Ce soir, nous ne devons pas manquer notre cible, chers collègues ! Moi aussi, bien sûr, j'aimerais soutenir ces amendements, mais nous devons comprendre que ce qui se passe en ce moment n'est que le début. Or il est impératif que nous franchissions cette première étape. À Saint-Malo, certains font ouvertement pression pour que des compagnies telles que P&O s'installent. Si c'était le cas, parce que la proposition de loi n'était pas adoptée, la Brittany Ferries serait sans doute forcée de quitter Saint-Malo. Je suis comme vous, chers collègues, j'aimerais aller plus loin, mais nous devons être prudents. Veillons à ne pas rater l'objectif !

...e quatre-vingt-quatre heures par semaine. Si les corps suivaient – seuls ceux qui n'ont jamais pris la mer peuvent y croire –, ces marins seraient rémunérés 20 000 livres par an, alors que les marins anglais travaillant dans des conditions différentes gagnent 36 000 livres. Voyez la distorsion de concurrence, mesurez la concurrence libre et faussée ! Lorsque vous avez réuni les représentants des compagnies maritimes au ministère, monsieur le secrétaire d'État, certains étaient accompagnés par leurs avocats. Ils ont fait l'apologie de la construction européenne fondée sur la concurrence libre et faussée – Adam Smith était parmi nous ! Pour ces libéraux convaincus, la loi les empêche de faire leur business. Ce sont des patrons voyous devant lesquels nous ne devons pas jouer petits bras et craindre l...

Bien évidemment, la question du CDD, par opposition au CDI, est traitée dans le droit maritime français : comme dans le droit français en général, une compagnie maritime ne peut pas avoir recours à autant de CDD qu'elle le souhaite. Il faut donc effectivement regarder cela de près et légiférer sur les CDD. Mais en l'espèce, le fait d'étendre ces dispositions au recours aux contrats courts dépasserait le cadre de la loi de police. Par ailleurs, il faudrait que nous nous interrogions ensemble sur les conséquences pratiques d'une telle mesure : comment nos...