Interventions sur "région"

Les députés d'Île-de-France reçoivent quasi quotidiennement des alertes de leurs administrés concernant les transports et le réseau de transports en commun régional. La privatisation de l'ensemble des transports d'Île-de-France n'arrangera pas les difficultés actuelles puisqu'elle disloquera le réseau francilien historique, divisant le territoire en douze lots. Au 1er janvier 2025 donc, douze entreprises privées différentes pourraient exploiter les lignes gérées aujourd'hui par la seule RATP. La privatisation risque de dégrader les conditions de travail d...

... ses filiales pour n'être pas obligé de mettre fin au monopole public : c'est dans l'intérêt des voyageurs, classes moyennes et populaires, qui gagneront en qualité de transport et en coût, dans l'intérêt des agents et aussi dans l'intérêt du climat, car une transition réussie nécessite des transports publics de qualité. Ajouter la mise en concurrence à la gestion calamiteuse de la présidente de région, qui a réussi à faire plus cher pour moins d'offre, c'est menacer les transports du quotidien. Tout cela pour que des entreprises publiques se fassent concurrence : cela n'a aucun sens ! Il est beaucoup question des jeux Olympiques. J'y vois une hypocrisie : si la mise en concurrence n'est pas bonne pour les jeux, alors elle n'est pas bonne tout court ! Ou alors, pour paraphraser l'ancien minist...

...ique, elle aurait clairement visé à empêcher la mise en concurrence et à conserver le monopole d'une entreprise publique sur les transports franciliens. Elle est au contraire un texte de réalité, corroboré par tous les acteurs de la politique du transport en Île-de-France, des salariés aux responsables d'entreprises, soucieux que les choses se passent au mieux. L'Île-de-France n'est pas la seule région qui échappe à la mise en concurrence. Comme le règlement européen le permet, plusieurs régions ont fait le choix d'une régie publique non concurrentielle, à laquelle les autorités organisatrices de la mobilité confient, par délégation, les transports de leur métropole ou région. On pourrait d'ailleurs reprocher à IdFM de n'avoir pas étudié la possibilité de faire évoluer la RATP vers une régie pu...

...a majorité ont déposé des amendements identiques. Considérant qu'un report de quatre ans reviendrait à renvoyer l'ouverture à la concurrence aux calendes grecques, nous proposons de couper la poire en deux, en le réduisant à deux ans – avec, je l'espère, le soutien du Gouvernement. Nous voulons aussi redonner à chacun la responsabilité qui lui incombe, en précisant que c'est à la présidente de la région, qui préside aussi l'autorité organisatrice des transports, qu'il reviendra de piloter l'ouverture à la concurrence. J'espère que cette disposition sera de nature à satisfaire Antoine Vermorel-Marques.

Non, car, contrairement à vous, je ne me retrouve pas dans cette proposition de loi qui, comme l'a indiqué M. le rapporteur, vise en réalité à empêcher à moyen et long terme l'ouverture à la concurrence des transports en Île-de-France. En revanche, nous sommes d'accord pour jouer sur certains paramètres, notamment en laissant à la région, dans un souci de décentralisation de la décision, la possibilité d'étager la mise en concurrence entre le 31 décembre 2024 et le 31 décembre 2026. Tel est le sens de l'amendement CD16.

Les amendements CD5 à CD10 ont été déposés par le groupe Socialistes à l'issue d'un travail commun avec le groupe communiste du conseil régional d'Île-de-France, ce dont je me félicite. J'en comprends la logique : dès lors qu'on est hostile, sur le principe, à l'ouverture à la concurrence, on souhaite reporter aussi tardivement que possible sa mise en œuvre, et cela non seulement pour les bus, mais aussi pour les autres modes de transport. Si je suis d'accord sur le fond, ce n'est cependant pas l'esprit de la proposition de loi qui, au-...

... amendement d'appel, et je comprends fort bien que, dans le cadre d'un débat parlementaire, on dépose des amendements qui ne sont pas directement opérants mais permettent d'exposer un point de vue général. Pour ma part, je ne suis pas certain que le fait que la RATP exporte ses savoir-faire partout soit une bonne chose. Si IdFM avait examiné la possibilité que la RATP devienne une régie publique régionale capable de répondre à une délégation de service public, peut-être aurions-nous pu conserver un monopole public, dans un cadre différent de l'actuel. De mon point de vue, il aurait été bien préférable que la RATP s'exporte moins mais conserve son monopole public en Île-de-France. Je regrette que ce ne se soit pas passé ainsi – mais peut-être n'est-il pas trop tard. Je ne peux appeler à voter c...

Faisons un arrêt sur image. Les lignes ferroviaires de dessertes fines du territoire représentent 40 % du réseau national. Dans de nombreuses régions, elles constituent même la majorité de l'armature du territoire. Il s'agit d'un patrimoine majeur, dont le rapport du préfet Philizot « Devenir des lignes de desserte fine du territoire » a montré qu'il était particulièrement dégradé. Un risque de fermeture pèse sur 40 % d'entre elles – conformément d'ailleurs à la trajectoire engagée depuis fort longtemps. Mettons maintenant cet état des lieux...

...u réseau ferré national. Ces lignes sont indispensables, car elles assurent l'interconnexion des divers bassins de vie. En 2020, le gouvernement a lancé un plan de remise à niveau des petites lignes ferroviaires afin de pérenniser le service public. Ce plan prévoit 7 milliards d'euros d'investissements pendant dix ans et un changement de gouvernance, avec la mise en œuvre de protocoles d'accords régionaux intégrés dans les contrats de plan État-région, afin que les régions puissent assurer tout ou partie des missions de gestion, voire obtenir la propriété de certaines lignes. Pour régénérer les lignes, l'État a aussi dégagé 65 millions dans le cadre du plan de relance entre 2021 et 2022, ce qui a permis de mobiliser plus de 200 millions d'euros pour des opérations au profit de 600 kilomètres d...

...s concitoyens. Les facteurs d'inquiétude se sont multipliés ces dernières années : la longue absence d'investissements et le délaissement des petites lignes ont contribué à alimenter le sentiment légitime d'abandon des habitants de nos villes et de nos villages. En effet, 40 % du réseau de proximité est menacé, faute de régénération, d'après le très sérieux rapport du préfet Philizot, et pas une région française n'est épargnée. L'article 3 de la proposition de loi, qui sera soutenu par le groupe Rassemblement national, pourra résoudre ce problème en intégrant au contrat entre l'État et la SNCF l'objectif de relance des plus petites lignes ferroviaires. De même, l'article 4, qui dote les régions d'une forme de droit de veto en cas de projet de fermeture de ligne, redonnerait leur mot à dire aux...

...u. Mais il faut faire preuve de bon sens : pourquoi garder une ligne si une alternative en car est plus souple et moins chère ? Pourquoi garder des voies inutilisées qui coûtent 2 000 euros par an et par kilomètre rien que pour chasser les mauvaises herbes, quand nos besoins de financement pour d'autres lignes, comme celle entre Boën-sur-Lignon et Thiers, sont si importants ? La LOM a confié aux régions le rôle d'autorité organisatrice des mobilités. Leur intérêt est de développer le potentiel des lignes, non de les fermer. Comme elles sont les mieux placées pour décider, nous proposons de supprimer l'article 1er, dont les inconvénients excèdent les avantages. Nous soutenons en revanche le reste du texte et proposons même que toute fermeture soit conditionnée par une étude de trafic indépendan...

...enjeu du changement climatique. Il doit s'accompagner de la nécessaire relocalisation des activités et d'un réaménagement équilibré du territoire. Nous avons déposé quelques amendements portant sur l'augmentation du nombre de gares et de guichets, la planification de travaux et d'aménagements permettant la croissance de la fréquentation, le renforcement du fret, et l'élaboration de cartographies régionales pour l'électrification des voies ou d'autres solutions décarbonées.

Le travail qu'a fait le rapporteur et les auditions qu'il a conduites montrent qu'il est indispensable que les lignes suspendues puissent fonctionner à nouveau et ne soient pas déclassées. C'est la priorité des priorités. Quand David l'auvergnat a avalé Goliath le rhônalpin, en 2016, la liaison directe entre Saint-Étienne, l'une des trois métropoles de la région Auvergne-Rhône-Alpes, et Clermont-Ferrand, a disparu. La même année ! Et cela à cause de la fermeture d'un tronçon de 47 kilomètres. C'est une aberration. Je partage totalement les arguments défendant la nécessaire revalorisation du rail. Il faut d'ailleurs arrêter de remplacer le rail par la route : actuellement, c'est une douzaine de bus qui assure la liaison entre Clermont-Ferrand et Saint-Ét...

... loi initiale, mais sur les modifications que j'ai évoquées, qui tiennent compte des auditions que nous avons menées et de vos propres amendements. Je discerne une large adhésion des groupes à la perspective que soulève ce texte, même si sa portée reste modeste. Nous nous trouvons dans une phase de transition en termes de responsabilité, puisque des transferts de gestion voire de propriété aux régions sont attendus. Malgré les engagements du Gouvernement, qu'a rappelés Mme Boyer, nous restons, pour reprendre l'expression de M. Bricout, dans une relative nébuleuse quant aux engagements financiers : or la réussite de toute ambition dépend des sous que l'on y consacre. Des éclaircissements restent donc nécessaires sur ce point, comme nous l'a d'ailleurs fait remarquer le représentant de Régions ...

...rroviaire. Je salue la bonne foi et l'engagement du rapporteur, qui a le mérite de mettre la lumière sur des lignes qui ont été abandonnées depuis des décennies, tous gouvernements confondus, même ceux dont le ministre chargé des transports était communiste. Le niveau d'investissements publics dans ces lignes est reparti à la hausse ces dernières années, à la faveur des accords conclus entre huit régions et l'État. On pourrait élargir le débat ouvert par le rapporteur sur les lignes de desserte fine de voyageurs aux lignes capillaires du fret, qui constituent également un sujet important car ce réseau irrigue les magistrales de transport de marchandises. La situation est la suivante : les contraintes sur l'investissement font que nous devons donner la priorité aux lignes actuellement ouvertes à...

Je suis complètement d'accord avec David Valence : il faut laisser la main aux régions sur le sujet, d'où notre volonté de supprimer cet article.

...n amendement, qui sera examiné juste après ceux-ci, qui vise à réduire de moitié la durée du moratoire. Vous jugez cette proposition de moratoire « uniforme et aveugle », selon les termes de l'exposé sommaire de l'amendement de M. Valence. Justement, nous avons été dans l'aveuglement, et nous le sommes encore un peu, quant à la situation réelle de ces lignes ferroviaires. L'un des mandataires de Régions de France nous a ainsi confié que son association n'avait même pas reçu les conclusions détaillées du rapport Philizot, alors que des négociations se tenaient entre l'État et les régions. Celles-ci sont censées être éclairées sur la consistance du réseau – il s'agit d'un sujet technique majeur pour une autorité d'organisation des transports – et sur les enjeux financiers qui en découlent – le pr...

Nous attendons, monsieur Valence, les preuves des prétendues baisses de crédits alloués au chemin de fer lorsque des communistes siégeaient au gouvernement, car je ne peux imaginer que vous lanciez de vaines polémiques. Vous parlez de laisser la main aux régions, mais c'est SNCF Réseau qui prend la décision ! La proposition d'Hubert Wulfranc ne concerne dorénavant que les voies suspendues, soit beaucoup moins que les lignes visées initialement par l'article 1er en termes de kilométrage. Il faut entrer dans la discussion, et je vous remercie d'avoir retiré votre amendement.

...lignes fermées mais maintenues dans le domaine public ferroviaire. Il y a 3 765 kilomètres de lignes suspendues sur lesquelles aucun train n'a circulé depuis une date antérieure à 2012 et 512 kilomètres de lignes qui étaient en activité en 2012 et qui ont été suspendues depuis lors. Sur ce total, seuls 134 kilomètres font l'objet de projets de réouverture dans le cadre de transferts de lignes aux régions. Nous proposons donc de concentrer les efforts sur les lignes suspendues. Toutefois, l'amendement vise à ce que l'ensemble des lignes suspendues soient incluses dans le moratoire, et non seulement celles dont l'activité s'est arrêtée depuis 2017, comme certains le proposent. L'amendement ramène aussi de vingt à dix ans la durée du moratoire, ce qui permettra d'accélérer la dynamique de réflexi...

La définition d'une ligne de desserte fine du territoire suspendue est très précise : il s'agit d'une ligne où il n'y a plus de circulation pendant cinq ans au moins. Une ligne de ce type peut être ensuite fermée, à la suite d'une procédure lourde qui comprend une proposition de SNCF Réseau, un avis simple des régions concernées et une autorisation de fermeture par l'État. La remise en circulation de ces lignes suspendues, qu'il s'agisse de trains de voyageurs ou de marchandises, relève d'une procédure simple – sous réserve d'un certain nombre de travaux d'entretien et de remise aux normes. Il faut aussi que cela corresponde à un besoin. Mon amendement a pour objet de resserrer le dispositif sur le stock de...