Intervention de Christine Arrighi

Je souhaite d'abord rebondir sur les questions et les documents évoqués, notamment en ce qui concerne l'attractivité de la métropole toulousaine et l'étalement urbain. Je vous invite à consulter l'audition d'un urbaniste, monsieur Offner, qui a traité des conséquences d'une autoroute sur l'étalement urbain. Cet étalement se poursuit souvent au détriment des villes moyennes, telles que Castres. Cette audition était particulièrement enrichissante sur ce sujet. En ce qui concerne les chiffres comparatifs du bassin de vie Castres-Mazamet et l'efficacité d'une autoroute, il est évident qu'une autoroute ne suffit pas à relancer un territoire en difficulté.

Les critères retenus et les comparaisons effectués ne correspondent pas à ce que vous avez communiqué. Je serais intéressé par l'étude que vous avez mentionnée, notamment en comparant le bassin de vie de Tarbes, relié par une autoroute et en plus grande difficulté que Castres, qui n'est pas relié par une autoroute. Perpignan et Carcassonne sont également dans des situations plus difficiles en termes de chômage, malgré leur connexion autoroutière. Je suis très intéressée par l'étude qui attesterait que le bassin de vie de Castres-Mazamet serait en situation plus difficile que les communes citées.

Vous avez également évoqué la question numéro onze sur la diminution du montant de la subvention d'équilibre. Je ne me souviens plus de votre réponse sur ce point. À un moment donné, il était question de 270 millions d'euros, puis de 220 millions pendant longtemps, et finalement, les collectivités locales et l'État ont été appelés à un montant de 23 millions. Est-ce que vous vous souvenez de la raison pour laquelle le montant est passé de 220 à 23 millions, réduisant ainsi de plus de dix fois la contribution des collectivités ?

Vous avez également mentionné la synthèse des trois offres anonymisées qui vous ont été présentées. Cela a été évoqué à plusieurs reprises. Pourriez-vous nous transmettre ce document, s'il est à votre disposition ?

L'information que vous venez de nous communiquer sur la position de l'État concernant l'aéroport de Castres doit être mise en perspective avec la décision de construire une autoroute. Je souhaite aborder un dernier point avant de laisser la parole à mes collègues.

Ma question suivante porte sur le transport ferroviaire. J'ai demandé à plusieurs reprises, y compris par écrit à deux reprises à la DGITM, la communication de l'étude sur la RN126 ainsi que de l'étude ferroviaire qui doit être la base d'une décision sur la raison impérative d'intérêt d'utilité public majeur. Ces études doivent justifier la décision de construire une autoroute à la place des infrastructures existantes. Chaque projet d'infrastructure, qui peut impacter la biodiversité ou les terres agricoles, surtout dans une zone agricole riche, doit être légitimé par des dérogations environnementales et des études précises, tant au niveau routier que ferroviaire. Ces études n'existaient pas avant la décision de monsieur Dominique Perben, ce qui m'a été confirmé. On me renvoie à des études réalisées lors de la DUP, très légères, comme vous l'avez confirmé en finançant une contre-expertise à la demande des communes opposées à l'A69. Cependant, nous n'avons aucune étude ferroviaire. Lors de l'audition de monsieur Gibelin et madame Trevet, des chiffres ont été avancés par un expert de SNCF Réseau, évoquant un coût d'électrification exorbitant de 5 millions d'euros par kilomètre. Ce chiffre est basé sur l'expérience de l'électrification de la ligne Nogent-Troyes, la plus chère de France, située en zone fortement urbanisée avec de nombreux ponts et tunnels à modifier.

Je souhaiterais obtenir des informations concernant ce sujet, car vous êtes particulièrement attachée au développement des moyens de transport les moins carbonés, et le ferroviaire en fait partie. Comment expliquez-vous que la SNCF ait communiqué un chiffre aussi élevé, alors que la région Pays de la Loire a pu moderniser une section de voie ferrée Clisson-Cholet pour une facture de SNCF Réseau de 46 millions d'euros ? Nous sommes bien loin des sommes annoncées.

De plus, comment expliquez-vous que dans le contrat avec la SNCF, il soit prévu que certaines sections à double voie, où les trains peuvent se croiser, soient non seulement supprimées mais carrément déferrées ? Ne vous êtes-vous pas inquiétée de cette information, que nous avons apprise dans le cadre de la commission d'enquête ? En effet, pour les gares de Labruguière et de Vielmur-sur-Agout, la programmation de la SNCF prévoit en 2026 la suppression de ces doubles voies, alors qu'elles sont nécessaires pour le cadencement des trains sur la ligne Toulouse-Castres-Mazamet.

Je demande donc des documents sur cette question, notamment sur le passage de 220 à 23 millions d'euros, et sur les questions ferroviaires.