Intervention de Jean-Baptiste Djebbari

Je vais répondre de manière précise à ces questions distinctes. Vous avez raison de souligner, madame la députée, que je m'intéressais déjà au sujet des autoroutes avant d'être ministre, et ce pour plusieurs raisons. Il est vrai que les concessions historiques, qui représentent l'essentiel du réseau routier concédé, arrivent pour la plupart à échéance entre 2031 et 2036. Anticiper cette nouvelle génération de contrats nécessite au moins cinq à sept ans de préparation pour déterminer les actions à entreprendre. Contrairement à ce qui est souvent affirmé dans le débat public, ces autoroutes ne sont pas privatisées ; elles sont concédées, le patrimoine restant celui de l'État. Ces autoroutes sont restituées à l'État, qui doit alors décider de la marche à suivre. L'État peut choisir de les exploiter lui-même, comme il le fait pour le réseau routier national. Le réseau routier concédé représente environ 9 000 kilomètres d'autoroutes, tandis que les routes nationales gérées par l'État couvrent environ 12 000 kilomètres, voire un peu plus selon les modes de calcul. Il est tout à fait envisageable qu'en 2031, l'État décide, pour des raisons politiques qui peuvent s'entendre, de gérer directement le réseau routier. Il est également possible qu'il opte pour d'autres solutions, comme des partenariats public-privé. En tout cas, tout cela doit être organisé car le réseau fonctionne bien tel qu'il est. Le cadre de régulation a beaucoup évolué. Vous avez mentionné la loi de 2015, qui a notamment instauré un cadre de régulation beaucoup plus strict pour les nouvelles concessions. Ce cadre s'applique encore aujourd'hui, avec la création de l'ART, un meilleur encadrement de la rentabilité et l'intégration de clauses à meilleure fortune dans ces nouveaux contrats.

En tant que député, j'ai réfléchi à l'avenir de ces concessions sous divers aspects, notamment financier, mais surtout en termes d'acceptabilité et de ce que l'on pouvait financer avec les recettes générées par les autoroutes. Le principe actuel est que la route finance la route. Nous pouvons envisager une organisation différente à l'avenir. J'avais déjà réfléchi à cette question, notamment sur le plan de la gouvernance. Actuellement, les régions jouent un rôle majeur, étant les autorités organisatrices de la mobilité et souvent co-financeurs des grands projets. Il ne me semble pas aberrant de penser que, dans un futur proche, les régions puissent être impliquées dans la gouvernance, voire devenir actionnaires à des niveaux à définir, de ces projets. Ce sont des pistes de réflexion que je trouve pertinentes. Je constate que le ministre des Transports actuel s'est saisi de cette question et envisage, soit par voie de commission, soit par voie de convention citoyenne, de commencer à réfléchir à l'avenir des concessions. C'est un débat d'intérêt général essentiel à mener.

Je confirme que le contrat bénéficie de l'ensemble des évolutions légales et réglementaires, notamment celles de 2015, que vous avez mentionnées. Il inclut des clauses de meilleure fortune et de partage des recettes plus importantes qu'attendues, ainsi que des conditions de modulation et de régulation économique, notamment sur la durée endogène du projet. Si les recettes s'avéraient beaucoup plus importantes que prévu, la durée de la concession serait réduite contractuellement. Il y a eu beaucoup de critiques concernant le refinancement de ces concessions. Aujourd'hui, un mécanisme de partage des recettes attendues du refinancement de l'infrastructure est en place. Si le concessionnaire ou le groupement qui opère refinance pour étendre la maturité de la dette et obtient de meilleures conditions économiques, il est obligé de partager les recettes de ce refinancement. En résumé, ce contrat bénéficie des meilleures pratiques actuelles, légales et réglementaires, en matière de partage de la valeur.

Je vous confirme que je n'ai jamais été approché par le groupe Pierre Fabre, ni rencontré NGE durant l'instruction de l'appel d'offres, ni même après. C'est parfaitement exact. J'ai cependant discuté de tous les projets de transport avec le Premier ministre à de nombreuses reprises, car je le consultais régulièrement pour faire un point sur divers sujets. Ce projet faisait partie d'un ensemble plus large, notre action principale étant orientée vers le mode ferroviaire, qui représentait environ la moitié du budget du ministère des transports. Cependant, nous abordions régulièrement tous les sujets avec le Premier ministre.

Sur le projet d'aménagement, j'ai déjà répondu à de nombreuses reprises. En ce qui concerne la loi de 2015, je vous confirme que je la connais bien. Cette loi introduit une évolution dans la régulation économique des concessions et s'est pleinement appliquée dans l'instruction de ce dossier, ainsi que dans la mise en concession de l'autoroute entre Toulouse et Castres.