Intervention de Thierry Guimbaud

Je tiens à nouveau à rappeler que notre intervention se situe avant celle du Conseil d'État et qu'elle consiste en un avis préalable sur des projets qui ne sont pas encore signés. Nous effectuons donc une analyse de projet.

Nous n'avons en outre pas de compétences technique ou juridique pour analyser un plan d'amortissement. Le plan d'investissement, quel qu'il soit, n'a pas d'incidence sur notre office, qui est de s'assurer, selon des normes, qu'un contrat de concession – dont le péage, singulièrement - couvre bien les coûts d'investissement, de fonctionnement, de maintenance et de financement de l'infrastructure.

Dans le cadre d'un contrat de concession par exemple, nous ne connaissons pas les détails techniques de la réalisation de la chaussée, qui peuvent d'ailleurs évoluer en fonction des choix techniques des différents acteurs. Cela n'affecte toutefois en rien la régulation, car nous raisonnons sur un équilibre global, dans l'objectif principal d'évaluer si un niveau de péage est conforme et soutenable, sans constituer une rente pour le concessionnaire.

Notre objectif est de garantir qu'il n'y ait ni rémunération excessive, ni rente qui serait à la charge de l'usager. Ce que l'usager paie doit correspondre à des coûts réels et non pas à ceux d'un business plan détaillé. Notre rôle est de nous assurer, avant l'avis du Conseil d'État et avant la signature de la convention, que l'ensemble respecte les règles normales, habituelles et justifiables sur tous les aspects trafic, investissement, fonctionnement et financement.

Il est assez normal que de nombreux documents viennent jalonner la vie d'un contrat en perpétuelle évolution. Nous émettons un avis à un moment précis en tenant compte des règles que je viens de détailler.

C'est pourquoi je ne pense pas que nous aurions agi différemment et que d'autres informations auraient modifié notre avis, tout simplement parce que les règles de calcul que nous appliquons ne dépendent pas de ces éléments supplémentaires.