Intervention de Fabien Balderelli

Pour élaborer son offre, le candidat calcule les prévisions de recettes, sur le fondement d'études de trafic. Chiffres à l'appui, il démarche alors des banques, car l'emprunt est la ressource la moins coûteuse. L'objectif d'Atosca a donc été de lever le maximum de dette possible par rapport aux recettes anticipées, en l'occurrence 275 millions d'euros, tel que l'indique l'annexe 16.

Les banques étant prudentes, elles demandent une marge entre les recettes prévisionnelles de la concession et ce qui est nécessaire pour le remboursement du service de la dette. Ainsi, une partie des recettes ne servent pas au remboursement des intérêts, mais sont destinées à la rémunération des actionnaires, qui ont donc un profil de risque plus important.

Ce qui me fait revenir à l'image que j'ai déjà employée de la cascade des cash flow – flux de trésorerie. Les recettes issues des péages et des activités annexes – le produit de celles-ci est marginal – financent les dépenses opérationnelles que sont l'exploitation de l'autoroute, la rémunération des agents, les interventions sur accident, les balisages, l'entretien et le nettoyage ou les rechargements de chaussée. Ensuite, les prêteurs doivent être remboursés, selon un échéancier prévu à l'avance. Enfin, s'il reste de l'argent, les actionnaires sont à leur tour remboursés, par la rémunération de la dette subordonnée et le versement de dividendes en fonction de leur détention du capital social.

La ressource la moins coûteuse, qui est également la moins risquée, est ainsi remboursée en premier. Le taux d'intérêt de la dette s'élève en l'occurrence à environ 4,6 %, quand celui de la dette subordonnée équivaut à 6 %. Dans leur totalité, les fonds propres sont d'ailleurs rémunérés à hauteur de 9,47 %, tel que l'indique le cahier des charges de la concession. Ce chiffre correspond à la rentabilité escomptée par le concessionnaire, étant rappelé qu'il existe des risques : les trafics peuvent être moins importants que prévu, la construction peut coûter plus cher, les conditions d'indexation des péages anticipées peuvent ne pas se réaliser, etc. Notons à cet égard que les aléas et les coûts additionnels ne concernent pas que la phase de construction. Par exemple, les engagements pris par Atosca en matière environnementale peuvent coûter plus cher que ce que l'entreprise a initialement envisagé.

Sur le fondement des recettes prévisionnelles, le candidat a considéré qu'il pouvait injecter environ 125 millions d'euros. Si l'on ajoute à cette somme le montant de la dette contractée, on en déduit l'ampleur de la subvention à verser, qui vient compléter le financement global du projet.

Comme je l'ai indiqué au début de l'audition, le montage économique répond à une logique financière, raison pour laquelle le candidat est tiraillé dans la définition de son offre. Celle-ci doit être la mieux-disante, mais les engagements qui y figurent représentent autant de coûts supplémentaires. Prévoir des aires de covoiturage, par exemple, comme l'a fait Atosca, alors que l'alinéa 8 de l'article L. 122-4 du code de la voirie routière ne s'appliquait pas encore au moment de la consultation, accroît le coût de construction. Mais l'entreprise aurait été défavorisée par rapport à d'autres dans l'évaluation des critères techniques et environnementaux si elle n'avait pas inclus cet élément. Les candidats font leur arbitrage, duquel est issu l'équilibre, rappelé à l'annexe 18, entre dette, fonds propres et subvention.