Intervention de Pierre-André Durand

Je m'attache simplement à répondre aux questions posées de la manière la plus factuelle possible.

Le bilan socio-économique du projet, notamment sa chronologie, a été défini par l'État en 2016, au moment de la DUP, en amont de l'attribution de la concession dans le dossier d'études préalable. À l'appui, je me permets de vous donner lecture de l'extrait suivant : « Ce caractère d'utilité publique est confirmé par l'évaluation socio-économique d'après laquelle le projet est profitable à la collectivité, puisque son bénéfice actualisé s'élève à 508 millions d'euros (valeur 2010), bénéfice qui reste largement positif même avec des hypothèses de reports de trafics ou de gains de temps beaucoup plus pessimistes. Par la suite, le concessionnaire Atosca a actualisé, en 2022, ce bilan socio-économique, indiquant une valeur actualisée nette socio-économique de 788 millions d'euros dans son dossier de demande d'autorisation, en page 75 de la pièce E3 (…) Bien que les référentiels aient changé pour prendre en compte les enjeux actuels, les études socio-économiques actualisées en 2021, jointes aux dossiers d'études d'impact, confortent les calculs du bénéfice-coût du projet pour la collectivité qui avaient conduit à l'utilité publique dans le dossier d'études d'impact de 2016. »

Premièrement, s'agissant des améliorations apportées par le concessionnaire, entre le dossier d'études de 2016 et le dépôt du dossier d'autorisation environnementale, en 2022, on peut noter des facteurs d'évolution de la valeur actualisée nette dans l'étude socio-économique, à commencer par la forte réduction de la subvention publique, qui passe de 230 millions d'euros (valeur 2015) à 23 millions d'euros (valeur 2021) et permet l'augmentation du bénéfice pour la collectivité.

Deuxièmement, l'actualisation des trafics présentée par Atosca, qui prend en compte la levée des réserves de la DUP, la création d'un nouvel échangeur à Villeneuve-les- Lavaur et la modification de l'échangeur de Verfeil, met en évidence des reports de trafic de certaines voiries existantes vers l'A69, ce qui augmente les gains de temps et de sécurité valorisés dans l'étude socio-économique.

Troisièmement, l'optimisation du projet est traduite par l'absence de carrières, les évitements du tracé et le système de péage en flux libre, ce qui permet une économie de 80 hectares sur les espaces consommés.

Je rappellerai enfin que le CGI a réalisé des tests de sensibilité, émis des hypothèses dégradées de trafic et de gains de temps et que, ce faisant, la valeur actualisée nette du projet reste néanmoins positive.

Sur la question du schéma régional Occitanie des carrières, qui ne figurait pas au questionnaire que j'ai reçu, je vous propose, madame la rapporteure, de vous faire une réponse écrite afin d'être suffisamment clair et précis, mais je puis d'emblée vous confirmer l'absence de lien entre la construction de ce schéma des carrières et la convention de concession.