Intervention de Christine Arrighi

Je ne suis pas sûre de partager complètement votre avis, à moins qu'il ne soit réglementairement fondé. En page 7, vous mentionnez, au sujet de l'apport au concessionnaire des travaux et du financement du barreau routier Puylaurens/Soual : « Il peut être considéré que ces aménagements présentent un lien suffisamment étroit avec la concession et tendent vers des objectifs dont la réalisation est nécessaire à la bonne exploitation de l'autoroute, conduisant à admettre leur financement par le péage, bien qu'ils se situent en dehors du périmètre de la concession. »

Cependant, j'ai quelques réserves sur cette affirmation. Vous avez peut-être entendu mes interrogations sur la question de la valeur actualisée nette socioéconomique (VAN-SE), notamment, les 75 millions d'euros d'apports en nature, que vous avez qualifiés d'aides publiques et donc de subventions, monsieur Guimbaud. Ces sommes ne sont pas incluses dans le dernier calcul d'Atosca. Le montant est passé de 580 millions à 98 millions, à la suite de l'avis du commissariat général à l'investissement et à 788 millions selon le dernier retour d'Atosca, n'intégrant pas les 75 millions et conduisant au fait que la contre-expertise n'ait pas lieu, au regard des subventions apportées par l'État et, en particulier, d'une VAN-SE calculée sur 115 ans. Atosca sera donc réinterrogée sur ce sujet.

Comme vous l'avez mentionné, monsieur Guimbaud, ces 75 millions d'euros contribuent grandement à l'équilibre financier du projet. Tellement, que la contribution initialement demandée aux collectivités locales de 220 millions a été réduite à 23 millions d'euros. Cela montre clairement l'impact de cet apport en nature sur l'équilibre financier du projet.

L'équilibre financier entraîne inévitablement des conséquences sur les tarifs. Les usagers ne sauront pas précisément, deux mois avant l'ouverture de l'autoroute, combien ils devront payer pour une infrastructure qui traverse leur département. Cela entraînera le déclassement de la route nationale en route départementale et l'utilisation d'une infrastructure payante au lieu d'une infrastructure gratuite.

Je réitère ma question sur le taux plafond. Vous estimez qu'il est clairement exprimé. Je ne partage pas cette opinion, car il est lié à un prix hors taxe. Les véhicules particuliers et certains artisans, lorsqu'ils ne sont pas soumis à la TVA, ne travaillent pas avec du hors taxe, mais avec du TTC. De plus, ce sont les taux moyens qui sont référencés et non le taux plafond.

Je me demande si vous comprenez mon raisonnement selon lequel le concessionnaire, ayant pris beaucoup de risques, pourrait être tenté de fixer le tarif au taux plafond pour maintenir son équilibre financier. Si c'est le cas, ce taux plafond ne diminuerait pas pendant vingt-quatre ans.

Enfin, pouvez-vous confirmer que la décision du concessionnaire sur le tarif des péages n'est pas en cours de discussion entre le concédant et le concessionnaire ? Et qu'il n'est pas possible d'avoir des simulations sur ce tarif en fonction d'un taux d'inflation pour les années 2023 à 2026 ? Il me semble étrange que l'État ne dispose pas d'un outil lui permettant de faire toutes les simulations possibles, en tenant compte des contraintes du taux plafond.

J'ai posé de nombreuses questions, mais je suis certaine que vous saurez y répondre de manière adéquate.