Intervention de Jean-Luc Gibelin

Il me semble en effet important de préciser que le tracé de l'autoroute et celui de la voie ferroviaire sont différents. La carte est très claire en la matière.

S'agissant des actes de la région, il me semble important de les préciser à nouveau. Je les évoque d'autant plus librement qu'ils ont eu lieu sous la présidence de M. Martin Malvy et que je n'étais pas en fonction à l'époque. Il ne s'agit donc pas de mon travail personnel, mais bien de celui de la région.

Le plan rail de la région Midi-Pyrénées a été lancé en 2007, avec une participation de la région s'élevant à 400 millions d'euros, hors compétence de la région.

En 2009, dans le cadre de ce plan, a été réalisé le renouvellement de l'axe entre Saint-Sulpice et Mazamet pour un coût de 37 millions d'euros, dont 24 millions d'euros à la charge de la région. Le renouvellement des quais a coûté 1,3 millions d'euros à la région.

En 2010, Toulouse- Teissonnières a été financé à hauteur de 11 millions d'euros par la région. Puis le plan rail 2011-2012-2013 a permis de réaliser le doublement partiel de la voie entre Toulouse et Saint-Sulpice.

En 2019, le plan rail a été lancé sur cette partie-là avec 66 millions d'euros apportés par la région sur les 76 millions d'euros de budget. En 2020, le plan rail général a été lancé avec 800 millions d'euros annoncés par la région.

Ces éléments confirment que sur cette période, la région Midi-Pyrénées, devenue région Occitanie, a continué de manière régulière et significative à être très engagée financièrement sur les infrastructures ferroviaires. Cela me paraît important de le rappeler. Il ne s'agit pas de déclarations ou d'ambitions, mais bien de réalisations concrètes. Cela confirme également que la pérennité de la ligne Toulouse – Castres – Mazamet n'est pas remise en cause.

S'agissant du CPER, le volet mobilité n'est en effet pas encore signé. En revanche, l'assemblée plénière a voté un accord qui va se traduire par un temps de concertation et de présentation dans les treize départements de la région, à l'initiative des préfets de département. L'engagement fort de la région est manifeste et il sera réparti à hauteur de 20 % pour la route, le reste sera essentiellement dédié au transport ferroviaire et une partie beaucoup plus modeste au plan vélo. Telle est la répartition prévue par décision de la région.

Dans ce cadre, une part de budget sera attribuée aux lignes de desserte fine du territoire, ainsi que nous l'avions annoncé dans le cadre du plan rail élaboré avec l'État. 37,9 millions d'euros sont fléchés pour le quart Nord-Est, c'est-à-dire l'axe Figeac, Albi et Castres, pour la durée du CPER. Le plan rail a commencé en 2020 et il court sur dix ans alors que le CPER est établi pour la période comprise entre 2023 et 2027.

S'agissant du tarif, le lien entre le tarif et les choix d'investissements n'est pas immédiat. À l'inverse, proposer la gamme tarifaire la moins onéreuse de France correspond à un engagement financier de la région, qui estime que la gamme tarifaire permettra l'augmentation de la fréquentation. Actuellement, nous gagnons ce pari, mais nous ignorons ce qu'il en sera à l'avenir.

Il est évident que la question de la gamme tarifaire et du coût du transport ferroviaire renvoie à celle, très sensible, de la politique des péages. Dans ce cadre, la mission que les parlementaires assignent à SNCF Réseau est déterminante pour nous. Si la politique des péages pose ces derniers comme variable d'ajustement pour que SNCF Réseau se maintienne financièrement en équilibre, la situation sera complexe. Actuellement, l'augmentation du coût des péages contrarie notre ambition d'augmenter la fréquentation. Il n'est donc pas aisé de nous engager sur ce que serait le tarif. Toutefois, si celui-ci, acquitté par l'usager, reste limité, c'est au prix d'un engagement toujours plus important de la majorité régionale sur la politique de fonctionnement tarifaire.