Intervention de André Chassaigne

Nous sommes conviés à nous prononcer sur une proposition de loi sénatoriale qui fait consensus et qui reçoit l'adhésion, semble-t-il, de l'ensemble des groupes. Je salue ses auteurs, Joël Labbé et Guillaume Gontard, qui sont dans les tribunes.

Dans le cadre de la prime à la conversion, il s'agit de permettre à des véhicules destinés à la casse de conforter le modèle économique des garages solidaires. Le bénéfice social du dispositif proposé est indiscutable : les garages solidaires bénéficieront d'un gisement de véhicules moins polluants que la plupart de ceux qui sont utilisés jusqu'à présent. Il évitera également la mise au rebut de nombreux véhicules encore en bon état de fonctionnement. Il s'inscrit donc dans une logique de durabilité et de lutte contre l'obsolescence, cohérente avec une approche plus écologique des mobilités.

Le texte s'entoure d'un certain nombre de précautions – niveau de pollution, traçabilité et état de fonctionnement des véhicules. Le fait de confier la propriété de ces derniers aux autorités organisatrices de la mobilité et d'en interdire la vente nous semble un prérequis de bon sens.

Si un décret précisera les conditions d'éligibilité des véhicules et des bénéficiaires du dispositif – notamment les conditions de ressources auxquelles les bénéficiaires sont soumis –, notre crainte, cependant, est que ce texte, bienvenu, reste marginal. La seule mise à disposition de véhicules destinés à la casse ne suffira évidemment pas à résoudre la précarité en matière de mobilité. Mais c'est une avancée de bon sens, d'un réel intérêt social et d'un intérêt écologique indéniable.

Selon le baromètre déjà mentionné par mes collègues, 28 % des plus de 18 ans rencontrent des difficultés dans l'accès à la mobilité, faute de véhicule, de revenus suffisants pour faire le plein de carburant régulièrement ou pour acheter un abonnement à un service de transport collectif.

Selon le Secours catholique, près de 40 % des ménages du premier quartile de revenus ne possèdent pas de véhicule, contre 20 % des ménages en moyenne. Parmi les facteurs qui expliquent cette disparité figurent le coût d'acquisition et les dépenses en carburant.

La situation est particulièrement difficile dans les campagnes : selon le baromètre des mobilités du quotidien de la Fondation Nicolas Hulot publié en 2020, le coût moyen des déplacements s'élevait en moyenne à 140 euros par mois en zone rurale contre 90 euros en ville.

Or, à ce stade, le texte soumis à notre examen ne garantit aucunement que les véhicules cédés aux autorités organisatrices des mobilités, situées principalement dans les grandes zones urbaines, profiteront aux habitants des territoires ruraux : il faudra donc concevoir un mécanisme de transfert.