Intervention de Jean-Pierre Farandou

La part de marché du fer peut être appréhendée de deux manières. Il y a la part de marché du fer par rapport à la route, qui est de 9 %. La concurrence est arrivée en 2007, la part de marché a peu évolué. La concurrence n'a pas développé le secteur.

Par contre, à l'intérieur du secteur, Fret SNCF n'assure plus que 60 % de l'activité. Il y a 40 % de nouveaux entrants. Fret SNCF a perdu des parts de marché à l‘intérieur d'un secteur qui a plutôt perdu des points par rapport à la route.

L'objectif serait que la part de marché de 9 % passe à 18 %. Nous voudrions revenir aux alentours de la moyenne européenne.

Le transport combiné est un segment plutôt dynamique et nous pourrions remplir plus de trains. Nous prévoyons d'ailleurs de construire une nouvelle plateforme à Rungis.

Les trains entiers renvoient, quant à eux, à la réindustrialisation du continent européen et à la massification des flux.

Le wagon isolé, qui permet de s'adresser à beaucoup plus d'entreprises, a en revanche besoin d'aide.

Ce sont les conditions à remplir pour atteindre cet objectif d'une part de marché du fret de 18 %.

Concernant les trains de nuit sur la ligne Paris-Briançon, ils font partie des trains d'équilibre du territoire qui souffrent des mêmes maux, à savoir des locomotives anciennes. Ainsi, à Aurillac, les dessertes se sont arrêtées faute de locomotives. Seul l'achat de locomotives permettrait de sécuriser tous les acheminements.

Je ne suis pas informé des conditions de circulation. Vous semblez dire que les trains de marchandises passent avant les trains de voyageurs, je me renseignerai.

Je rappelle par ailleurs que le groupe SNCF ne se limite pas au train. Geodis et Keolis représentent la moitié de l'activité. En se limitant à l'aspect ferroviaire, notre empreinte carbone est à 80 %, ce qui nous place dans la bonne moyenne européenne. Par contre, nos filiales émettent des gaz à effet de serre et nous travaillons au verdissement des flottes. Je veux que Geodis et Keolis soient en pointe dans leur secteur d'activité. Ainsi, Geodis sera l'un des premiers acteurs de son secteur à utiliser des camions électriques.

Nous avons effectivement un taux de verdissement de la flotte assez bas, ce qui tient à plusieurs facteurs : nous avons des parcours assez longs, qui dépassent l'autonomie des véhicules électriques ; nous ne souhaitons pas forcément solliciter des fournisseurs chinois et nous attendons que l'industrie européenne, voire française, soit capable de produire des véhicules ; enfin, les véhicules restent assez chers.

Quoi qu'il en soit, l'intention de verdir notre flotte est réelle et nous basculerons massivement vers des flottes électriques lorsqu'existeront des véhicules électriques européens à coût accessible avec une autonomie suffisante.

Les prix sont un vaste sujet pour lequel il est compliqué de rentrer dans un débat précis. Je le répète, le TGV n'est pas un service public. Il faut que le TGV couvre ses coûts, qui sont importants. Les péages en représentent 40 % et le matériel roulant est cher. Une rame coûte près de 30 millions d'euros. La structure des coûts est élevée et à la hauteur des performances. Il ne faut pas banaliser le fait de rouler à 300 kilomètres/heure.

Je répète également que l'argent gagné par le TGV fait fonctionner tout le système ferroviaire. Il ne faut pas l'oublier.

La remarque sur le caractère anarchique de la numérotation des places de train est exacte. Il doit y avoir une explication, mais je ne la connais pas.

Sur la vallée de la Maurienne, SNCF Réseau a suivi les recommandations du cabinet de conseil sollicité. Ce dernier a estimé qu'il n'était pas nécessaire de purger, SNCF Réseau a suivi cette recommandation.

Une chute de roches massive est survenue et SNCF Réseau s'est engagée à rouvrir la ligne à l'été prochain. La SNCF se mobilise pour réduire au maximum les délais de remise en état du tunnel. Cela passe par la purge de la paroi, et ce n'est pas simple.

Le montant de 100 milliards d'euros me semble suffisant et nous serions ravis de parvenir à sécuriser ces financements. Concrètement, le projet avance. Les SERM se mettent en place et des financements dans les contrats de projet État-région vont permettre d'engager les études et tous ces projets. De plus, nous ajouterons 2,3 milliards d'euros dans la régénération. Il y a encore des questions sur le long terme mais à court terme, il y a des débuts de passage à l'acte. Les lignes bougent dans le bon sens.

Concernant la ligne Paris-Rodez, la situation est comparable à celles de Paris-Aurillac et Paris-Briançon. Il y a des difficultés de production, d'autant plus que la fin de la ligne n'est pas électrifiée.

Au sujet des chantiers ferroviaires, il est plus facile de couper la circulation sur les deux voies. Le chantier avance plus vite et la sécurité des personnels est bien meilleure. Pour des raisons d'efficacité industrielle et de sécurité, il est préférable de procéder ainsi. Des procédures permettent de conserver une voie en activité, mais ce ne peut être une technique généralisée. Nous y recourons uniquement lorsque c'est nécessaire.

Un député a le souci des cheminots, je le partage également. La rémunération a augmenté à la SNCF, les chiffres l'attestent. La pénibilité est prise en compte et le dialogue social est vivace et intense au sein de la SNCF.

Dans les Hautes-Pyrénées, le train de nuit est électrifié et il n'y a pas de problème, hormis des travaux importants qui ont imposé un changement de sens d'accès. Ces travaux sont indispensables pour moderniser la ligne, des équilibres sont à trouver.

En Normandie, les lignes sont toutes gérées par le conseil régional de Normandie qui a repris toutes les lignes, y compris les anciennes lignes Intercités. Les horaires et les correspondances sont instruits au plan technique par la SNCF, mais décidés par le conseil régional.

La ligne POLT connaît en effet une situation similaire à celle de Paris-Clermont-Ferrand. Les mêmes causes produisent les mêmes effets. Il y a des sujets de voies ferrées, de matériels roulants, il y a le sujet des trois heures de trajet... Si nous voulons réduire le temps de trajet, il faut investir massivement.

Concernant l'achat de rames supplémentaires sur la ligne Paris-Clermont-Ferrand, des études sont en cours et il n'est pas exclu de renforcer les commandes. Je ne doute pas qu'il y aura le même type d'études pour la ligne POLT.

Par ailleurs, la montée en charge est à peu près sécurisée jusqu'en 2027. Nous avons donc du temps pour nous organiser. Il reste encore à converger sur la manière de financer dans la durée le fameux 1,5 milliard d'euros après 2027. La SNCF est prête à contribuer à hauteur de 500 millions d'euros, mais le débat n'est ni instruit, ni conclu.

À propos des SERM, les financements permettant les études des projets sont mis en œuvre. Toute la dynamique est engagée, même si nous n'en sommes pas encore à évaluer finement le coût de chaque projet et à étaler le financement de leur réalisation. Nous estimons qu'en moyenne, un projet de SERM représente entre 1 et 2 milliards d'euros. Ce sont des projets accessibles, car les tours de table sont pluriels.

Comme je l'ai déjà signalé, le Conseil d'État a demandé que la procédure de validation soit recommencée. Il ne faudrait surtout pas que la conclusion soit de mettre à nouveau moins d'argent dans le ferroviaire, car ce manque d'argent est la cause profonde de tous les problèmes. Il faut mettre l'argent nécessaire pour qu'il n'y ait plus de dysfonctionnement sur les lignes Paris-Clermont-Ferrand, Paris-Limoges, etc.

La filialisation est-elle une gêne ? Je ne sais pas si c'est la filialisation qui a expliqué qu'il n'y avait plus personne à Nevers pour s'occuper de la ligne. Quoi qu'il en soit, rien n'interdit aux différents services de la SNCF de travailler ensemble, à condition de ne pas brider la concurrence. À titre personnel, je prône beaucoup la transversalité de tous les services de la SNCF.

Quant aux petites lignes, ce sont la plupart du temps les lignes les moins utilisées. L'argent qui est investi dans ces lignes est souvent le résultat d'une addition entre l'argent de l'État et celui des régions. Je pense qu'une vraie dynamique est à l'œuvre sur les petites lignes et que la situation s'améliore, pour la voie comme pour les dessertes. Je confirme en outre la nécessité de trains légers et je répète qu'à ce titre, le Draisy fabriqué par l'entreprise Lohr près de Strasbourg me paraît la bonne réponse en matière de matériel roulant.

Je confirme que nous avons arrêté le glyphosate et j'ajoute que cette décision est coûteuse. Nous ne regrettons pas cette décision, mais ce n'est pas un choix neutre. Le produit de substitution est une solution de désherbage moins efficace.

Je n'ai pas de réponse concernant le pont routier de Crépy-en-Valois. Je me renseignerai. Il en est de même pour la section nouvelle entre Rouen et Le Havre, le sujet est un peu pointu pour moi. Je vous répondrai par écrit.

Je voudrais revenir sur les Jeux olympiques d'hiver qui se dérouleront dans les Alpes. C'est une très bonne opportunité pour améliorer la desserte et j'engage à la mobilisation de tous.

Le TGV Strasbourg-Marseille connaît selon nous une fréquentation limitée et comme nous manquons de rames TGV, nous priorisons d'autres lignes. Lorsque nous aurons reçu les 115 nouvelles rames, nous pourrons reconsidérer notre stratégie de desserte.

Sur les TER, ils sont déficitaires et je crains qu'ils le restent. C'est consubstantiel au service public. Les recettes payées dans les TER couvrent 30 % des coûts, mais il faut l'accepter. Il ne me semble pas choquant qu'un conseil régional finance le déficit d'exploitation pour assurer la desserte des territoires à un prix raisonnable pour les utilisateurs.

Au sujet du train des pèlerins et de l'état de la voie Gannat-Montluçon, je n'ai pas les réponses. Je vous répondrai ultérieurement.

Concernant les SERM, je pense qu'il faut laisser chaque territoire décider. Il peut y avoir des conceptions un peu différentes. Ainsi par exemple, la région PACA a souhaité inclure dans ce concept des relations plus longues comme Marseille-Toulon. Par rapport à la problématique de Gien, il faut avoir ce débat au sein de la région Centre-Val de Loire. Il n'y aura pas de cadrage national là-dessus.