Intervention de Pierre Vatin

L'ouverture à la concurrence du réseau de bus francilien de la RATP est voulue et planifiée de longue date par le législateur. Dès 2019, des garanties sociales ont été adoptées, dans le cadre de la LOM, afin de préparer au mieux la date du 31 décembre 2024. Nous croyons dans les bienfaits de la concurrence, qui a cours partout en France et permet d'améliorer la qualité de service pour l'usager à un coût raisonnable. Toutefois, rien ne serait pire qu'une concurrence mal préparée, n'offrant aucun des bénéfices espérés.

Par ailleurs, l'organisation des JOP de 2024, qui devrait attirer 15 millions de visiteurs à Paris en plein mois d'août, sera un défi pour les transports parisiens. En matière d'image de la France dans le monde, l'enjeu est de taille. Basculer en une fois les treize lots du réseau parisien aurait été un pari osé qui aurait pu mettre en péril la continuité du service. Nous soutenons l'échelonnement sur deux ans du transfert des 315 lignes de bus de la RATP, selon un calendrier laissé à l'appréciation d'IDFM.

Ce faisant, aurons-nous sauvé les JOP et rétabli la qualité des transports à Paris ? La question se pose. La réussite ou l'échec des JOP et de la mise en concurrence ne repose pas uniquement sur l'aval des agents de la RATP à rester sages lors des échéances afférentes. En dépit des dispositions techniques utiles prévues par le texte s'agissant du rattachement des conducteurs par centre-bus et de la procédure de volontariat, le problème majeur du secteur des transports publics demeure la difficulté à recruter des conducteurs. Le report des dispositions limitant l'ampleur de travail journalière à 11 heures trahit le désarroi induit par la perte d'attractivité du métier, spécialement marquée à Paris en raison de l'exclusion des salariés de l'accès au logement et de la dégradation des conditions de circulation.

Par ailleurs, si nous nous félicitons du droit offert à IDFM de recruter des salariés de droit privé, que pèsera cet ajustement technique face aux 330 kilomètres de voie ferrée et aux 2,7 milliards d'euros de charges d'exploitation que représentent les nouvelles lignes qui seront ouvertes d'ici à 2031 ? L'accord financier trouvé avec le Gouvernement est le bienvenu, mais suffira-t-il ?

Nous voterons la proposition de loi.