Intervention de Pierre Vatin

Le développement de ces réseaux ferroviaires suscite un certain espoir pour les zones rurales et périurbaines situées à proximité des métropoles. Le groupe Les Républicains a donc veillé à ce que ces territoires soient bien pris en compte dans l'amélioration du service, alors qu'ils ont été les grands oubliés de la politique nationale des transports ces dernières années. La définition des Serm a donc été élargie au-delà de la simple offre ferroviaire, en précisant qu'elle inclurait la mise en place de réseaux de cars express. C'était un point essentiel pour de nombreux territoires où l'option du train est inexistante. Il aurait été insultant à leur égard de ne viser qu'une montée en gamme de la desserte par le rail, sans financer des solutions par la route.

Mais voilà, le financement est le cœur du sujet et cet enjeu a fini par rattraper cette proposition de loi. Après des échanges profitables avec le Sénat – et je tiens à remercier nos collègues sénateurs Les Républicains emmenés par Philippe Tabarot –, ce texte est ressorti amélioré. Il prévoit notamment la réunion d'une conférence de financement avant juillet 2024, conférence devant conduire l'État à clarifier enfin le niveau et l'évolution de son soutien à ces investissements.

Les Serm ont un coût, c'est leur seul défaut. C'est ce coût qui freine les rares projets à l'étude dans les métropoles françaises qui y ont songé, celles-ci ayant du mal à se lancer en l'absence d'un engagement ferme de l'État. Pour l'instant, le Gouvernement n'a promis que 750 millions d'euros au titre des contrats de plan État-région (CPER) pour cofinancer des études. Ce n'est évidemment pas suffisant ! Il faudra contribuer davantage aux travaux, aider les collectivités à acquérir du matériel roulant et à couvrir leurs coûts d'exploitation. Il s'agit d'un impératif. Les Français attendent une vraie amélioration du service, pas un sous-RER ni un train express régional (TER) amélioré. À cet égard, nous regrettons le manque d'ambition finale pour la SGP qui aurait pu être mobilisée davantage aux côtés de SNCF Réseau et des élus.

Point très positif en revanche : le Gouvernement a accepté de réfléchir à de nouvelles modalités de tarification de l'infrastructure ferroviaire, avec des péages adaptés pour soulager le budget des conseils régionaux.

Nous nous félicitons aussi que ce texte contribue à nouveau à fissurer le zéro artificialisation nette (ZAN) en accordant aux projets de Serm une exemption bienvenue. Ils pourront ainsi se départir des contraintes dudit ZAN pour mobiliser du foncier, foncier sans lequel une envie de RER exprimée sur les réseaux sociaux ne resterait qu'une vague déclamation.

Je conclurai en dressant la liste des ultimes doutes que suscitent les chances de réussite de cette proposition de loi.

D'abord, l'état du réseau ferré devra impérativement être amélioré alors qu'on attend toujours des précisions sur le plan de relance du ferroviaire promis par la Première ministre. Le fait que le supplément de financement pour la régénération échoie en 2024 à la SNCF et non à l'État n'est à cet égard pas un signe très encourageant s'agissant de la volonté du Gouvernement de passer rapidement aux travaux pratiques.