Intervention de Clément Beaune

Madame Brulebois, la taxe sur les grandes concessions – qui ne concernent pas que les concessions autoroutières – est un élément structurant du budget pour 2024 et au-delà, puisqu'aucune échéance n'a été fixée quant à sa perception. Cette recette sera donc pluriannuelle.

Nous estimons, avec le ministre chargé de l'économie, qu'il ne faut pas remettre en cause les modèles concessifs. Les modes de transport les plus émetteurs de gaz à effet de serre doivent toutefois contribuer à la décarbonation de l'ensemble du secteur. Or la route et l'aérien sont polluants. Il ne s'agit pas d'une critique, mais d'un fait.

Chaque euro rapporté par cette nouvelle taxe contribuera à la décarbonation des transports et à l'investissement dans les infrastructures. Comme vous avez pu le constater dans le projet de budget qui vous est soumis, son produit sera intégralement affecté à l'Agence de financement des infrastructures de transport de France. Cette affectation, souhaitée par beaucoup d'entre vous, dont M. le président Zulesi et M. le président Valence, est une garantie pour le financement de notre stratégie de décarbonation et d'investissement dans les transports.

Nous estimons que cette taxe devrait rapporter 600 millions d'euros par an. Nous avons fixé un seuil, car certaines infrastructures portuaires ou aéroportuaires de taille modeste ont des capacités contributives limitées. Un équilibre a donc été trouvé dans le texte qui vous est présenté. À titre indicatif, puisque la répartition pourra varier en fonction des seuils annuels, le secteur autoroutier devrait s'acquitter des trois quarts du produit de cette taxe, le quart restant provenant du secteur aérien.

Je profite de cette occasion pour souligner, avec un peu de solennité et de gravité, que beaucoup de fake news circulent concernant cette taxe et ses impacts. Il ne s'agit pas d'une taxe spécifique qui serait insoutenable pour le secteur autoroutier puisqu'elle repose, pour les trois quarts, sur ce dernier et, pour un quart, sur le secteur aérien. Cette répartition ne correspond pas à leurs parts modales respectives. Comme nous nous y étions engagés, avec M. Bruno Le Maire, lors d'une audition conjointe devant votre commission du développement durable et la commission des finances, nous avons défini le dispositif après avoir recueilli des avis juridiques importants, dont celui du Conseil d'État. Nous avons rendu public son avis et chacun peut donc se faire sa propre opinion. Si le Parlement vote cette taxe, des contestations pourront intervenir en justice, car nous sommes dans un État de droit, mais la réalité est très éloignée des commentaires que j'entends parfois.

Je tiens en outre à rassurer nos concitoyens qui utilisent les autoroutes. L'évolution des péages est fixée par contrat et dépend d'une formule liée à l'inflation. Le calcul est effectué en fin d'année, pour une application au 1er février de l'année suivante. La fiscalité ne joue aucun rôle. L'introduction d'une nouvelle taxe peut être contestée devant le juge, mais ne donne pas aux sociétés concessionnaires le droit d'augmenter les tarifs par décision unilatérale.

Plusieurs questions ont été posées à propos des RER métropolitains, auxquelles j'apporterai une réponse globale. Le rapport du COI, qui a repris un rapport de SNCF Réseau datant de 2020, a identifié de dix à quinze projets suffisamment matures, c'est-à-dire ayant déjà fait l'objet d'études.

La loi « Zulesi », je me permets de l'appeler ainsi, devrait être votée par la Haute Assemblée. Elle pourra entrer en vigueur une fois la navette parlementaire achevée, dans les prochaines semaines ou les tout prochains mois. Le texte adopté par l'Assemblée nationale prévoit que les collectivités concernées présentent leurs projets d'investissement et de financement, qui devront être validés par l'État et le ministre chargé des transports. J'espère que les premiers dossiers pourront être soumis au Gouvernement dès le début de l'année 2024. Pour rendre le dispositif plus concret, nous avons d'ores et déjà annoncé une première tranche de crédits dans les mandats donnés aux préfets de région. Pour la période 2023-2027, ceux-ci s'élèvent à environ 800 millions d'euros.

Le budget global qui pourrait être nécessaire est estimé à une dizaine de milliards d'euros. Contrairement à ce que j'entends parfois, ces 800 millions ne correspondent pas à la totalité de l'effort qui sera consenti par l'État. Ils permettront de financer des études et de premiers travaux au cours de la période 2023-2027, mais nous savons que la plupart des projets ont un horizon bien plus lointain.

L'État a annoncé un chiffre : 800 millions d'euros, voire peut-être un peu plus à l'issue des négociations. J'attends des régions qu'elles prennent leur part, laquelle, je l'espère, sera au moins équivalente à la nôtre. Chaque projet disposera ensuite de son plan d'investissement et de financement. Si, comme je le souhaite, le processus législatif va à son terme, des ressources locales pourront être affectées, comme pour les sociétés de projet du Grand Paris ou des lignes à grande vitesse.

S'agissant du leasing social, le dispositif sera mis en place avant la fin de l'année, comme l'a promis le Président de la République. Il ciblera les ménages modestes. Les critères seront présentés avant l'ouverture de la plateforme. Nous y travaillons avec Mme Agnès Pannier-Runacher. Les véhicules seront livrés à partir de 2024. Toutefois, comme nous avons fait un choix de souveraineté, respectant des critères environnementaux de localisation de la production et de transport, leur nombre sera, dans un premier temps, limité. Nous avons privilégié des véhicules français ou européens, dont les quantités disponibles sont moindres que si nous avions passé des commandes dans d'autres régions du monde. La montée en puissance s'effectuera progressivement.

Madame Brulebois, je suppose qu'en faisant référence à l'abandon de grands projets, vous évoquiez les projets autoroutiers. Certains, ici, ont appelé mon attention sur la nécessité de ne pas cesser tous ces projets, nos concitoyens ayant besoin de la route, voire de l'autoroute. D'autres ont crié au scandale, considérant que nous ne devions plus envisager le moindre projet routier. C'est le charme des différentes sensibilités politiques ! Pour ma part, j'estime que nous devons trouver un équilibre. Nous construirons encore des routes et des autoroutes, mais beaucoup moins que par le passé. Nous renoncerons à certains projets importants, ce qui pourra être vécu comme un sacrifice.

Dans le cadre de la planification écologique, nous donnons la priorité au ferroviaire et aux transports publics, en essayant de réduire la part modale de la route. Je constate cependant que dans les discussions engagées avec les collectivités, quelles que soient les sensibilités politiques, beaucoup de demandes concernent encore des projets routiers. Certains sont attendus de longue date. Ils ont été décidés démocratiquement et se concrétiseront. En revanche, pour les projets moins pertinents ou moins avancés, nous réduirons progressivement nos investissements.

Monsieur Marchio, vous avez indiqué que 4 milliards d'euros étaient nécessaires pour que la régénération du réseau ferroviaire commence à être efficace. Nous allons au-delà, puisque nous nous sommes fixé un objectif de 4,5 milliards d'euros ! Ce montant correspond au seuil d'inversion de la courbe. C'est celui à partir duquel nous pourrons faire diminuer l'âge moyen de notre réseau.

En matière ferroviaire, nous avons de grandes fiertés dans notre pays, comme le TGV. Notre réseau ferroviaire est, en revanche, trop vieux. Nous consentons dès cette année un effort inédit de 3 milliards d'euros, qui passera à 3,3 milliards d'euros en 2024, pour atteindre 4,5 milliards d'euros à la fin de la législature.

Vous dénoncez des revirements. Pourtant, il me semble que je ne suis pas le premier, dans les gouvernements qui se sont succédé depuis 2017, à indiquer que les trains du quotidien et le réseau ferroviaire constituent des priorités. Nous assumons ces choix, que nous traduisons d'ailleurs de manière sonnante et trébuchante. Nous ne sacrifions pas le réseau au bénéfice des services express régionaux métropolitains. Preuve en est que les crédits alloués au réseau s'élevaient à 2,9 milliards d'euros quand j'ai pris mes fonctions. Nous les avons portés à 3 milliards en 2023, ils s'élèveront à 3,3 milliards en 2024 et la Première ministre a pris l'engagement, qui figurera dans le contrat de performance, d'atteindre 4,5 milliards d'euros à la fin de la législature.

Nous augmentons les crédits destinés au réseau et parallèlement, sous l'impulsion du Président de la République, nous commençons à financer les services express régionaux métropolitains. Quand je suis arrivé au ministère, aucun budget ne leur était alloué. Nous disposons désormais d'une première enveloppe de 800 millions d'euros.

Il n'y a donc pas à choisir entre le fromage et le dessert ! Nous soutenons à la fois la régénération du réseau ferroviaire et le développement des Serm. Les crédits prévus dans les contrats de plan État-région et dans le PLF le montrent !

Nous avons déjà eu un long débat à propos du fret. Je me suis exprimé notamment devant la commission d'enquête créée sur ce sujet. Fret SNCF connaît des difficultés liées à la procédure engagée par la Commission européenne. Nous avons toutefois renforcé de manière significative notre soutien au fret ferroviaire, à la fois en ce qui concerne l'investissement et l'exploitation. M. Wulfranc m'a interrogé sur notre effort dans ce domaine. Celui-ci était de 170 millions d'euros par an depuis le plan de relance de 2021. Nous l'avons porté à 300 millions d'euros. Les aides au wagon isolé, qui devaient prendre fin cette année, seront pérennisées jusqu'à la fin de la décennie, afin de donner de la visibilité au secteur et aux entreprises qui utilisent ce mode de transport. Dès la fin 2024, nous augmenterons les aides à l'exploitation de 30 millions d'euros par an. Elles atteindront ainsi 330 millions d'euros.

Le projet Chapelle International a été livré en 2018. Il s'agissait d'un programme mixte, associant des bureaux, des commerces et une halle ferroviaire. Porté par des acteurs privés et par la Banque des territoires, il n'a pas été financé par le budget de l'État. L'entrepôt, qui était au cœur du projet, fonctionne. En revanche, le terminal dédié aux transports combinés n'a pas encore trouvé de clients et d'opérateur. Il ne faut pas créer une polémique qui n'a pas de raison d'être. Nous souhaitons évidemment que ces installations soient utilisées, mais l'État n'a aucune responsabilité dans l'opération. Nous n'attendons pas ce projet pour développer nos infrastructures de fret. Notre rôle est d'investir dans les gares de Woippy, de Miramas, du Bourget et dans les autres gares de triage en France.

Madame Stambach-Terrenoir, je ne veux pas refaire tout le débat concernant l'A69, mais je ne veux pas non plus laisser des mensonges s'installer. Vous avez été invitée, à ma demande, à la réunion qui s'est tenue en préfecture. Tous les élus concernés par le tracé, quelle que soit leur sensibilité politique, y ont été conviés. Vous pouvez le vérifier. La députée Mme Erodi était invitée, même si elle n'a pas jugé bon de venir. Pour que le pluralisme soit assuré, j'ai demandé que vous-même – dont je connais l'engagement à l'encontre de ce projet, puisque nous en avons déjà discuté ensemble à plusieurs reprises –, ainsi que la députée Mme Arrighi, puissiez assister à la rencontre et vous exprimer. À cette occasion, vous avez donc pu constater que la grande majorité des élus est favorable à la construction de cette infrastructure. C'est un fait que vous ne pouvez pas contester.

Puisque les élus concernés par le projet considèrent qu'il est important et que celui-ci est engagé de longue date, j'ai décidé, à l'issue de cette réunion, que le chantier devait se poursuivre. Il n'y a pas eu d'échanges directs entre les associations et les élus, qui ne le souhaitaient pas. Les associations ont, en revanche, été reçues par les préfets. Je les ai reçues également, ainsi que Mme Carole Delga. Les rencontres avec les différentes parties prenantes se sont tenues dans des formats variés. Les chambres de commerce, qui défendent activement le projet, n'ont pas non plus été reçues en même temps que les élus.

Le projet ne fait pas l'unanimité parmi les élus, mais il est soutenu par la majorité d'entre eux. Par conséquent, nous avons décidé qu'il se poursuivrait. C'est ce que j'appelle l'État de droit. Vous avez le droit d'être opposée à ce chantier ; vous avez le droit de manifester, si vous le faites sans violence. Néanmoins, j'assume la décision qui a été prise de continuer les travaux.

Monsieur Ray, je suis favorable à une loi de programmation qui nous permettrait de disposer d'une vision pluriannuelle de nos investissements. Il s'agit également de la volonté du Gouvernement. À la demande de la Première ministre, j'ai donc engagé une consultation auprès des parlementaires, afin de savoir si une telle démarche pourrait recueillir le soutien des uns et des autres. Je rencontrerai demain les groupes socialistes de l'Assemblée et du Sénat. Comme vous le savez, nous sommes dans un contexte de majorité relative et nous devons trouver des accords pour faire aboutir les textes.

Que nous parvenions ou non à adopter une loi de programmation, le plan d'avenir pour les transports commence à se concrétiser. J'ai déjà cité quelques exemples. Pour la nouvelle génération de contrats de plan État-région, nous avons augmenté la part de l'État de 50 %, pour la porter à 8,6 milliards d'euros. Nous mobiliserons 600 millions d'euros par an pour accroître les investissements réalisés par le biais de l'Afit France, ce qui représentera un effort de 2,5 milliards d'euros d'ici à la fin du mandat. De manière progressive, nous augmenterons également de 50 % les crédits consacrés à la régénération ferroviaire. Même si nous ne disposons pas d'une loi de programmation, nous continuons à avancer. Néanmoins, il serait préférable d'avoir une vision d'ensemble. Je compte sur vous pour que nous trouvions un chemin parlementaire nous permettant de faire aboutir ce texte.

La RN7 figure dans le mandat donné à Mme la préfète de région pour mener les discussions avec le président de la région, M. Wauquiez. Dans cette génération de contrats de plan État-région, la part des crédits alloués à la route sera néanmoins en baisse. Il en est de même dans ce budget. Nous faisons une revue des projets autoroutiers. Tous ne continueront pas. Les choix sont toujours compliqués, car il n'existe pas de vérité absolue. Nous essayons de trouver un équilibre et, surtout, de proposer des solutions pour les territoires. Dans certains cas, la route reste la seule option. Des projets, y compris autoroutiers, sont attendus et nécessaires, mais les services express régionaux métropolitains pourront parfois apporter une alternative à la voiture, notamment pour les personnes qui résident à quelques dizaines de kilomètres des centres-villes.

Je rappelle souvent que je suis chargé des transports. Tous les transports doivent se décarboner. La route doit contribuer à cet effort. Même s'il est prioritaire, le report modal ne suffira pas pour atteindre nos objectifs. Il est donc très important de promouvoir le véhicule électrique, de proposer le dispositif de leasing social et, en faisant preuve de davantage de sélectivité, de continuer à engager certains projets routiers.

Monsieur Pahun, vous avez souligné le soutien apporté au développement du vélo. En effet, 250 millions d'euros par an sont mobilisés pour encourager la pratique du vélo, notamment par le biais du fonds Mobilités actives. Cet effort n'est plus du tout anecdotique. En ajoutant les aides à l'achat et les CPER, les investissements s'élèveront à 2 milliards à la fin de la décennie.

Monsieur Delautrette, les transports bénéficieront de 1,6 milliard d'euros supplémentaires par rapport à l'an dernier. Dans les 7 milliards d'euros annoncés par la Première ministre et le Président de la République pour accompagner la transition écologique, ils constituent le principal poste d'effort, ce qui est normal compte tenu de leur part dans les émissions globales de gaz à effet de serre. En deux ans, le budget consacré par l'État aux transports a augmenté de près de 30 %. Il y aurait matière à aller au-delà, mais les crédits prévus sont déjà très significatifs et inédits.

S'agissant des petites lignes, un protocole a été signé avec huit régions sur treize. En dix ans, les investissements devraient représenter 7 milliards d'euros. Nous avons intégralement reconduit la part de l'État pour les CPER 2023-2027. Elle s'élève à environ 750 millions d'euros et pourrait légèrement augmenter. Les taux de cofinancement varient entre 10 et 25 % pour la part de l'État, ce qui est conforme aux protocoles signés par le gouvernement de M. Castex à partir de 2021. Il n'y a pas de revirement ou de changement de cap !

Pour le versement mobilité, j'ai réussi, avec Mme Valérie Pécresse, à trouver un accord entre l'État et la région Île-de-France. Je remercie la commission des finances de l'avoir accepté. Il est important pour financer nos transports publics et l'ouverture des lignes du Grand Paris. Les autres métropoles ou régions de France ne fonctionnent pas selon le même schéma. Dans la perspective des services express régionaux métropolitains, la question du financement devra toutefois être abordée. Je suis prêt à ouvrir ce chantier sans tabou, comme je l'ai indiqué à France Urbaine, au Groupement des autorités responsables de transport (Gart) et à Régions de France.

Vous avez évoqué l'abonnement mobilité climat. Des noms différents sont possibles, mais il s'inscrit en effet dans la logique du passe rail.

Monsieur Thiébaut, la répartition des 800 millions d'euros consacrés aux services express régionaux métropolitains n'est qu'indicative dans les mandats adressés aux préfets de région. J'espère qu'elle sera arrêtée d'ici à la fin de l'année.

Monsieur Thierry, l'analyse du rapport entre la route et le rail pourrait nous occuper très longtemps. Depuis le début des années 2000, des gouvernements de sensibilités politiques différentes se sont succédé. En 2000, quand 1 euro était investi par l'État dans le rail, 4 l'étaient dans la route. La tendance s'est inversée en 2018. Aujourd'hui, nous investissons beaucoup plus massivement dans le rail que dans la route. Dans les CPER, 70 % des crédits sont destinés au rail et aux transports publics et seulement 20 % à la route. Dans le budget que je vous présente, 85 % des crédits du programme 203 sont consacrés au transport ferroviaire et aux transports collectifs. De mémoire, environ un tiers des crédits de l'Afit France restent consacrés à la route, mais des chiffres plus précis pourront vous être communiqués.

Comme nous le faisons d'année en année, il faut amplifier cette tendance. Même s'il m'est parfois reproché de délaisser la route, la réorientation des investissements vers le rail est spectaculaire depuis 2017 et plus encore depuis 2022.

Je note d'ailleurs une contradiction dans votre discours. Dans la même intervention, vous avez en effet relevé les difficultés que l'augmentation du prix des carburants posait à nos concitoyens et estimé qu'il fallait les soutenir.

Aujourd'hui, 85 % des déplacements s'effectuent par la route. Sa décarbonation constitue donc un enjeu majeur, que nous prenons en compte en accompagnant le développement des véhicules électriques, en proposant le dispositif de leasing social, en accélérant le déploiement des bornes de recharge, etc. Notre stratégie ne peut pas reposer uniquement sur le report modal. En agissant ainsi, nous n'arriverions pas à atteindre les objectifs fixés pour 2030 et 2050 et nous priverions nos concitoyens d'une solution de transport, ce que nous ne souhaitons pas.

Une comparaison détaillée des avantages dont bénéficient le train et l'avion a été établie par mon ministère. Le secteur de l'aviation n'est pas subventionné par le budget de l'État. Il n'existe que deux exceptions, que j'assume. La première concerne les lignes d'aménagement du territoire, qui bénéficient d'environ 25 millions d'euros par an. Elles sont progressivement fermées, mais ces décisions sont parfois vécues douloureusement au niveau local. Quelques-unes, comme les liaisons entre Paris et Rodez ou Tarbes, restent indispensables pour ne pas créer de déserts économiques. Nous devons préserver une forme d'équité entre nos concitoyens, comme nous le faisons pour l'outre-mer ou la Corse. Par rapport aux 13,5 milliards d'euros consacrés aux transports, cet effort de 25 millions d'euros reste en outre limité. La seconde exception concerne le soutien aux carburants durables et aux projets de recherche et développement liés à l'avion décarboné. Pour que l'aviation émette moins de gaz à effet de serre, nous devons faire preuve de plus de sobriété – raison pour laquelle nous demandons une contribution au secteur –, mais également investir dans l'innovation. L'avion bas carbone et, plus tard, l'avion zéro carbone ne sont pas de la science-fiction. Compte tenu de l'importance de la filière aéronautique en France, il serait irresponsable de ne pas accompagner ces projets, auxquels nous croyons.

Vous avez raison en ce qui concerne la taxation du kérosène, mais le combat doit être mené au niveau européen. Nous nous y employons, avec Mme Agnès Pannier-Runacher. Une proposition a été faite par la Commission européenne, à la demande de la France, pour mettre fin à l'exemption dont bénéficie ce carburant. Déroger à cette convention internationale à l'échelle de notre pays aurait un impact écologique limité, mais détruirait notre filière aéronautique. Nous devons être à la fois plus ambitieux et plus efficaces. Les États membres étudient actuellement le texte. J'espère qu'il pourra être adopté dans les prochains mois. Nous travaillons par ailleurs à un renforcement de la régulation. J'ai notamment proposé la mise en place de prix minimum pour les billets d'avion.

Monsieur Wulfranc, je souhaite que le contrat de performance entre l'État et SNCF Réseau soit révisé, afin d'inscrire dans le marbre l'augmentation des crédits alloués à la régénération et à la modernisation du réseau. Il doit traduire l'effort annoncé par la Première ministre. Celui-ci, qui est actuellement de 3 milliards d'euros par an, passera à 3,3 milliards d'euros en 2024, pour atteindre progressivement 4,5 milliards d'euros.

Monsieur Bricout, le financement des investissements est un vaste débat. Je ne crois pas que les CPER soient au détriment des régions. Pour certaines d'entre elles, comme les régions Centre-Val de Loire ou Provence-Alpes-Côte d'Azur, les négociations sont bien avancées. La région Bretagne a délibéré il y a quelques jours. Je souhaite que le processus soit achevé d'ici à la fin de l'année pour les treize régions métropolitaines. Un cadre spécifique est prévu pour les régions d'outre-mer.

Si je comprends bien votre remarque, vous déplorez que les tests de rames ferroviaires soient effectués en République tchèque et que notre réglementation ne permette pas de les réaliser davantage en France. Les contraintes ne sont pas uniquement réglementaires, même si celles-ci existent. Je souhaite que nous puissions développer cette activité en France, mais notre partenaire européen dispose d'une infrastructure importante à Velim. Les nouvelles rames Oxygène, qui seront utilisées pour les trains Intercités, sont actuellement testées sur ce circuit. Je me rendrai en République tchèque avec plusieurs élus concernés pour que nous puissions les voir en action avant leur mise en service.