Intervention de Sylvie Charles

Je pense à mes anciennes équipes, qui doivent trouver la situation actuelle particulièrement injuste. Par exemple, l'aide au wagon isolé existe depuis longtemps en Autriche, mais aussi en Belgique, depuis la filialisation du trafic de marchandises dans ce pays. L'addition de l'ensemble des pertes associées au wagon isolé en France peut expliquer une grande partie de la dette. Je précise qu'il s'agit d'une dette analytique, qui intègre donc la composante des taux d'intérêt élevés. Il s'agissait d'une des raisons clefs de la filialisation. Nous avions envoyé nos clients sidérurgistes et chimistes expliquer à Bercy qu'ils avaient besoin du wagon isolé. Notre conviction était qu'une fois la société filialisée, les pouvoirs publics devraient prendre leurs responsabilités.

Un certificat de sécurité est un document décrivant le système de management de la sécurité, qui s'appuie sur une analyse des risques et établit des procédures. Quand le certificat couvre un grand nombre d'activités différentes, il devient illisible. Lorsque je suis arrivée, j'ai constaté, d'une part, que la plupart des dirigeants ne l'avaient pas lu et, d'autre part, qu'il comportait un certain nombre d'incohérences. Il était donc nécessaire de disposer d'un certificat de sécurité plus réduit et homogène : les producteurs doivent pouvoir produire en sécurité. En outre, le certificat permet de diminuer un certain nombre des frais de structure.

Vous m'avez interrogée sur les évolutions du plan de transport. En tant que cliente du ferroviaire, je m'occupais de la logistique automobile pour des véhicules finis. Dans les années 2000, nous avons suivi l'évolution de l'industrie automobile. Les constructeurs européens avaient ainsi installé des usines en République tchèque et en Pologne pour y profiter de coûts plus bas. Ces nouvelles usines étaient destinées à alimenter l'Europe de l'Ouest en petites citadines. Nous sommes allés démarcher les constructeurs sur place et avons eu l'opportunité de monter des trains entiers de porte-automobiles depuis ces usines vers l'Allemagne ou la France.

À cette époque, je disposais d'un parc de wagons porte-automobiles mais je n'étais pas une entreprise ferroviaire. Je discutais à la fois avec les entreprises historiques et les nouveaux entrants. J'avais pu observer que des commerciaux proches de l'exploitation savaient demander à leurs clients des modifications pour offrir plus de souplesse. Or cette souplesse manquait précisément à Fret SNCF. En France, en tant que cliente, je réalisais beaucoup plus de wagons isolés : je prenais des véhicules à la sortie des chaînes de production chez Renault pour les acheminer vers différentes plateformes sur le territoire, à partir desquelles les véhicules étaient parfois finis ou livrés aux concessionnaires.

Dans ce cadre, le wagon isolé représentait une forme de double peine. Les livraisons étaient censées intervenir de jour A à jour B, voire exceptionnellement à jour C. Mais en réalité, nous étions passés de jour A à jour C, lorsque ce n'était pas jour D ou E. Or pour un logisticien doté d'un parc de wagons, si le délai de rotation n'est pas bon, le retour sur investissement est fragilisé, mettant de facto l'entreprise en risque. Par ailleurs, les triages étaient déjà dégradés, ce qui occasionnait des chocs sur les véhicules.

Bref, lorsque je suis arrivée à la SNCF, j'avais une assez bonne vision des difficultés que le secteur rencontrait en France. Il en connaît toujours. Aujourd'hui, certains triages sont enfin en cours de rénovation, mais il faut également songer à moderniser les voies. Je me souviens avoir visité un gros triage aux alentours de Vienne, où un grand nombre de procédures sont automatisées. Avant le passage à la bosse, un appareil examine les roues du wagon, détermine de quel type il s'agit et calcule les paramètres de freinage associés.

En résumé, en compagnie de mes équipes, je me suis attachée à reconfigurer tous les processus de production pour les rendre plus en phase avec le marché.