Intervention de Frédéric Delorme

Le wagon isolé n'est plus aussi déficitaire que par le passé, car on a pris conscience qu'il était en concurrence frontale avec le fret routier. Les aides publiques ne visent pas à combler le déficit d'une entreprise structurellement déficitaire, mais à reconnaître la valeur des choses. Quand on me demande combien nous coûtons aux contribuables, je renvoie la question en demandant combien nous rapportons. Chez Rail Logistics Europe, pour un euro de chiffre d'affaires enregistré, nous faisons pratiquement cadeau d'un euro en valeur d'externalités évitées à la société. C'est un rendement considérable et nous savons désormais le monétariser, ce qui n'était pas le cas il y a vingt ans.

Le wagon isolé est aujourd'hui aidé comme il l'est dans tous les pays. À ce jour, 85 % des wagons isolés sont traités par Fret SNCF. Ce niveau d'activité devrait se stabiliser et la nouvelle société de fret devra chercher à équilibrer ce segment. Durant des années, la SNCF a porté à bout de bras une activité absolument indispensable pour l'économie française et les industries en pensant revenir à l'équilibre. Les faits ont démontré le contraire.

Le coût social est supporté. De nombreux cheminots bénéficient encore d'un statut spécifique et cette situation perdurera, bien que les recrutements au statut aient cessé au 1er janvier 2020. Ces éléments sont intégrés à notre équation économique, y compris le surcoût social particulier résultant du régime de retraite.

Sur la rive droite de la vallée du Rhône, les repreneurs seront des entreprises ferroviaires, y compris pour des flux abandonnés. Il n'y aura pas de report modal. La locomotive aura sans doute un logo différent mais permettra de maintenir le niveau d'émissions carbone d'aujourd'hui.