Intervention de Thomas Portes

Vous avez évoqué le regard étonné que vous portiez sur la procédure de discontinuité, notamment l'obligation faite à Fret SNCF de céder vingt-trois flux parmi les plus rentables de son activité. Confirmez-vous votre inquiétude quant au fait que cette procédure pourrait se traduire par un transfert de camions sur la route plutôt que sur le rail ? L'objectif qui nous anime est de bâtir un grand service public de transport ferroviaire de marchandises et de voyageurs, en évitant un report modal inversé qui se traduirait par des camions sur les routes.

Par ailleurs, il est reproché au groupe SNCF d'avoir épongé les dettes de sa filiale Fret SNCF. Cette pratique est-elle courante dans les autres pays européens ou est-ce une spécificité française ?

Des aides publiques ont-elles été accordées dans d'autres pays, avant que la France ne soutienne Fret SNCF ?

Enfin, ne paie-t-on pas la stratégie du « tout-TGV » au détriment du fret ? Tous les dirigeants des vingt dernières années décrivent un réseau qui n'est pas à la hauteur et un besoin d'investissements massifs. Le constat qui était le vôtre à l'époque est toujours d'actualité. Pourquoi a-t-on laissé mourir ce réseau, qui permettrait d'avoir un opérateur de fret public de haut niveau ? Il existe un problème d'intermodalité avec les marchés d'intérêt national et les ports. Certains embranchements temporaires sont inutilisables. Le wagon isolé n'est plus utile s'il ne dessert plus les entreprises de proximité. Pourquoi n'y a-t-il pas eu d'investissements massifs dans le réseau ferroviaire pour permettre sa régénération permanente ?