Intervention de Johnny Hajjar

Je pense que nous ne parlons pas des mêmes éléments, car à mon sens, tout se mesure en proportion. Ce qui pour vous peut paraître peu, s'agissant de petits marchés de 300 000 habitants, 400 000 habitants, est en réalité considérable au prorata de la population concernée. Les volumes sont en l'occurrence différents.

Je suis un peu ennuyé par les affirmations de M. Vidil ; nous n'évoquons pas le même sujet. Vous parlez de taux de fret. S'agit-il selon vous du droit de port que vous payez ? C'est bien ce que vous appelez taux de fret qui, pour moi, n'a rien à voir avec le sujet sur lequel nous sommes aujourd'hui engagés. La question du droit de port dépend de la qualité d'accueil des ports et varie en fonction d'un certain nombre de services que le port peut fournir. Ce n'est pas le sujet. Le sujet que nous traitons ce jour se retrouve dans la question de la formation des prix, de la problématique de transport et de logistique globale, posée clairement comme un impact qui agit en définitive sur le consommateur. La question du taux de fret est vraiment marginale.

Quant à la question du BQP, excusez-moi, monsieur Vidil, mais le BQP concerne à peine 150 produits, voire 200 produits au maximum et n'a donc aucune valeur en matière d'impact et de diminution.

Je suis un peu gêné par certains termes de vos discours ; nos territoires ne sont pas attractifs économiquement en matière de viabilité. Une question de taille des bateaux, ou de nombre de conteneurs, se pose peut-être. Nous sommes peut-être véritablement trop petits par rapport à la taille de vos bateaux. Je suppose que lorsque vous réalisez des projections économiques, vous ne vous basez pas sur de petites îles isolées les unes des autres, mais sur un marché plus grand, le marché américain dans lequel nous sommes, qui est bien plus large. De surcroît, j'imagine bien que vous allez vers des logiques de projection d'avenir. Il me semble que la notion de transbordement va devenir un enjeu majeur de développement de lignes maritimes. Je reviens sur Maersk, je pense que nous allons utiliser votre expérience passée, si cela ne vous dérange pas. Pourquoi Maersk s'est-elle retirée du marché antillais ? Pouvez-vous nous apporter des réponses claires à ce propos ?

Je souligne par ailleurs que le coût du transport maritime a explosé dans notre territoire, monsieur Vidil, pas seulement le prix du conteneur. Je souhaiterais très officiellement obtenir les éventuels éléments de preuve contraires que vous détiendriez. Tout ce que certains appellent le correctif conjoncturel carburant ou Bunker Adjustment Factor (BAF), élément d'ajustement économique qui permet de ne pas subir de perte, a explosé dans nos territoires pendant la crise. Jusqu'à maintenant, les 750 euros qui ont été appliqués, et qui pour vous peuvent représenter un point considérable, d'une part n'ont pas été répercutés sur les prix, et d'autre part font office de détail dans le coût global, sachant que le transport est un élément fondamental puisque nous sommes captifs. Nous parlons d'insularité ; les seuls moyens de desserte et de désenclavement de ces territoires sont des moyens par bateau ou par voie aérienne. Nous n'aborderons pas la partie aérienne cependant.

J'ai par ailleurs du mal à comprendre un autre point, et je vais très clairement poser la question : un phénomène d'entente n'existerait-il pas, expliquant votre absence sur d'autres marchés parce que vous ne seriez pas compétitifs ? Maersk s'est d'ailleurs retirée de manière très concrète. Quels aspects expliquent que vous restez limités dans les champs de périmètre de desserte que vous avez concrètement ? Qu'est-ce qui ferait que vous pourriez être attirés par nos territoires ? J'imagine bien que les modèles économiques que vous réalisez en matière de transports sont lissés avec une péréquation. Vous allez peut-être perdre d'un côté et gagner de l'autre. C'est cependant un ensemble qui, en définitive, vous amène à être plus bénéficiaires que déficitaires.