Intervention de Antoine Villedieu

Ces articles posent de sérieuses difficultés.

Sur le fond, l'eurovignette devait initialement limiter le prix des péages afin de faire cesser les politiques tarifaires abusives mises en place par certains pays géographiquement incontournables pour les transporteurs. Mais voilà que le rouleau compresseur écologiste est passé par là : la défense de la libre circulation des biens et des marchandises a ainsi laissé la place à un régime de bonus-malus au CO2 encourageant l'achat de véhicules électriques, ce qui n'a aujourd'hui pas de sens pour les longs trajets. De même, le plafonnement des prix des péages, qui n'aurait pas été un luxe dans les pays aux autoroutes les plus chères d'Europe, a été remplacé par une augmentation des prix pour les transporteurs dits polluants ; ce seront, une fois de plus, les entreprises n'ayant pas les moyens de renouveler leurs véhicules qui devront la supporter. Cette mesure concerne actuellement les véhicules de plus de 3,5 tonnes, mais à quand sa généralisation ?

Sur la forme, ce projet de loi de transposition comporte des zones floues. Le règlement européen n'a pas été prévu pour les régimes de concession ; ainsi, nous ne savons pas si nous créons une taxe qui ira à l'État ou une redevance qui bénéficiera aux concessionnaires. Il n'y a aucune prévision de fléchage des bénéfices perçus. Le grand nombre de modulations des prix – il en existe presque une pour chaque véhicule – rend ces dernières imprévisibles, rompt l'égalité entre les usagers et remet en cause le consentement au péage.

Si l'article 28 va dans le bon sens, il ne prévoit pas d'indemnisation globale en cas de retard faisant manquer les correspondances aux voyageurs utilisant plusieurs compagnies.

Notre groupe est fermement opposé à la philosophie de l'eurovignette. S'agissant des autres articles, nous serons particulièrement vigilants quant aux réponses données lors de nos échanges.