Interventions sur "opérateur"

...machinistes à transférer. Pourquoi 2019 ? Parce qu'ensuite est venue la période du covid-19 et des confinements et que, depuis la crise sanitaire, l'offre de transport sur le réseau RATP n'a pas été rétablie à 100 %. Il y a aujourd'hui moins de machinistes qu'en 2019. Fixer la période de référence après 2019 conduirait nécessairement à sous-estimer le nombre de machinistes à transférer aux futurs opérateurs. C'est d'ailleurs l'objectif affiché par Valérie Pécresse, qui est la véritable inspiratrice de cette proposition de loi et qui a estimé que l'ouverture à la concurrence devait être l'occasion de faire des économies. Nous l'avons montré dès le début de la discussion, les économies se feront d'abord sur le dos des salariés de la RATP, en revenant sur leurs droits sociaux. Elles se feront aussi e...

Vous ne serez pas surpris que je sois défavorable à cet amendement. La situation de 2019 n'est pas celle de 2023, et les opérateurs doivent être au courant des effectifs réels de la RATP. Néanmoins, vous avez raison sur la période du covid-19 : la période de référence à fixer étant de deux ans, c'est pour éviter l'année 2020 que nous avons retenu les années 2021-2023, plutôt que 2019-2021, d'autant plus que le calcul est basé sur des équivalents temps plein travaillé, et non sur des équivalents temps plein réel. J'ajoute qu...

L'ouverture à la concurrence a fait perdre beaucoup d'attractivité au métier de machiniste. La RATP et les opérateurs de grande couronne peinent à recruter : il suffit de regarder les multiples annonces que ces opérateurs ne cessent de diffuser pour trouver des machinistes, qui se font extrêmement rares. La réalité, c'est que malgré l'ambition que vous affichez, il manque 1 061 machinistes à la RATP en 2023. La période de référence que vous retenez est marquée par un sous-effectif de machinistes.

Je comprends bien votre préoccupation, madame la députée, mais le délai de six mois n'a pas été fixé au hasard : pour trouver l'équilibre le plus parfait possible, nous en avons discuté avec toutes les parties prenantes – à la fois les salariés de la RATP, IDFM et les futurs opérateurs, s'il y en a. Je ne souhaite donc pas que l'on modifie cet équilibre, qui a été difficile à trouver et qui paraît suffisant – six mois pour informer le salarié, c'est suffisant. Avis défavorable sur les deux amendements.

Je suis tout de même un peu inquiète d'entendre que six mois, c'est un délai équilibré pour satisfaire à la fois Île-de-France Mobilités, les nouveaux opérateurs et enfin, peut-être, les agents. C'est de la vie de personnes que nous parlons, et six mois pour organiser une vie, c'est ridicule ! Si c'est une façon de nous dire que vous n'êtes pas capables d'anticiper sur plus de six mois l'arrivée de nouveaux opérateurs, cela nous inquiète profondément – et je pense d'ailleurs que ce n'est pas le cas. L'équilibre doit être organisé autour de l'agent et non...

...e –, les agents nous ont fait savoir que la mise en concurrence du réseau Optile – l'Organisation professionnelle des transports d'Île-de-France –, celui des bus de la grande couronne, ne s'accompagne pas d'un transfert d'informations complet : les dossiers des agents, dans lesquels figurent tous les avantages sociaux qu'ils ont acquis précédemment, n'ont pas forcément été transférés aux nouveaux opérateurs.

... de la vie des gens ! Les conducteurs de Noctiliens refuseront d'être transférés sur une autre ligne de bus, parce qu'ils ne le pourront pas : elle sera située trop loin de chez eux. Vous voulez les obliger à parcourir des kilomètres supplémentaires, à réorganiser leur vie et à passer d'un travail de nuit à un travail de jour, alors qu'aucun salarié de la RATP n'a demandé à être transféré chez un opérateur privé ! Aucun salarié n'a demandé l'ouverture à la concurrence ! Vous leur faites payer ce choix en imposant des délais très courts et en sacrifiant leurs garanties sociales.

C'est un amendement anti-dumping social, puisque c'est au fond ce qu'organise l'ouverture à la concurrence. Preuve en sont les critères retenus pour sélectionner les opérateurs qu'IDFM choisira lot par lot : le critère social – le troisième critère, relatif à la qualité du volet social, sociétal et organisationnel – ne représente que 15 % de l'appréciation totale ; c'est dire à quel point cette question est minorée. Les conditions de travail et de rémunération des futurs conducteurs vont varier en fonction des lots, et nous souhaitons que cette logique ne conduise pas...

Par ailleurs, les personnes recrutées actuellement sont des intérimaires, ce qui donne lieu à des catastrophes, à des accidents qui mettent en danger les usagers ou à des épisodes qui peuvent être qualifiés de cocasses par les spectateurs que nous sommes, mais certainement pas par ceux qui doivent les subir. Je pense à ces machinistes qui se servent du GPS fourni par leur opérateur pour suivre l'itinéraire correspondant à leur ligne et qui, lorsque celui-ci cesse de fonctionner, sont guidés par les usagers du bus eux-mêmes – on assiste à ce type de scènes en grande couronne. C'est ainsi que des passagers expliquent au chauffeur intérimaire qu'il doit prendre la prochaine rue à droite pour arriver à destination…

Nous sommes le législateur. Par conséquent, les lois que nous votons s'appliquent dans la République une et indivisible. Soyons ambitieux : nous pouvons parfaitement décider d'inscrire ce soir, dans la loi, un haut niveau d'exigence sociale pour l'imposer aux futurs opérateurs et défendre les droits des salariés qui seront transférés demain.

...de train ni les spécificités du réseau. Nous vous appelons une fois de plus à la raison en vous demandant de supprimer cet article. L'ouverture à la concurrence entraînera déjà de la désorganisation : n'en rajoutons pas ! Nous aurons un réseau découpé en douze lots, que les superviseurs, recrutés à l'extérieur en contrat de droit privé, ne connaîtront pas ; et ils devront en plus gérer plusieurs opérateurs. Ce sera une catastrophe ! Vous allez créer un chaos indescriptible sur le dos des usagers. Ceux qui se lèvent tôt tous les matins pour prendre le bus paieront très cher leur ticket, mais aussi votre incompétence.

... entreprise de France où le mandat des représentants syndicaux aura été prolongé par la loi – cela pose tout de même question ! Vous qui n'avez que les mots de dialogue social à la bouche, vous risquez de créer une situation ubuesque en matière de représentation des salariés ! En effet, les représentants élus dans le cadre de la RATP se verront maintenus, même s'ils changent de dépôt de bus ou d'opérateur ; leur représentativité n'aura alors plus aucun sens ! Il faut, au contraire, que des élections professionnelles aient lieu lors de l'attribution des différents lots ; ainsi, les salariés pourront aussi se prononcer sur l'ouverture à la concurrence. La mesure n'est pas à la hauteur des enjeux et ce n'est pas respecter les salariés que de prolonger de deux ans les mandats de leurs représentants.

Je ne vous cache pas mon étonnement : des agents vont changer d'opérateur, certains vont partir, d'autres vont arriver, les équipes vont être modifiées, mais vous souhaitez, avec cet article, reporter de deux ans les élections professionnelles.

J'estime au contraire que de nouvelles élections doivent avoir lieu dans le trimestre suivant les transferts, de sorte que les nouvelles équipes constituées soient représentées au sein des opérateurs. Cela me semble indispensable, et c'est le sens de l'amendement.

Nous demandons un rapport pour évaluer plus précisément le coût de l'ouverture à la concurrence, estimé à 4,9 milliards d'euros. Le rapport du Sénat nous alerte sur le fait que « le passage d'un opérateur unique à plusieurs sociétés opératrices générera pour IDFM des charges de régulation et d'unification de l'offre de transport par autobus, notamment en termes de billettique, de gestion des recettes, de coordination de l'information aux voyageurs et de gestion des incidents, complexifiée par la multiplicité des opérateurs. » Bref, l'ouverture à la concurrence, ça coûte, et c'est plus onéreux que ...

...ux d'abord rétablir la vérité : contrairement à ce que vous sous-entendez, l'ouverture à la concurrence n'entraînera pas une privatisation de la sécurité. Il reviendra à IDFM, l'autorité organisatrice, de superviser la sécurité dans les transports. À cette fin, une direction de la sûreté sera créée au sein de l'établissement public. Elle aura pour missions de coordonner la politique de sûreté des opérateurs et des agents de sécurité privés déployés sur le réseau francilien, et de diriger l'action d'une nouvelle force, la brigade régionale de sécurité…

...de créer 1 000 postes supplémentaires d'ici 2027 pour améliorer la sécurité dans les transports en commun de son réseau. Dans le cadre des futures DSP, 400 agents de sécurité seront notamment réservés aux bus de Paris et de la petite couronne. Le groupe de protection et de sécurité des réseaux (GPSR) reste du ressort de la RATP et n'est donc pas concerné par le transfert, mais IDFM et les autres opérateurs pourront y faire appel par contrat de mise à disposition. Dans le cadre des appels d'offres, les cahiers des charges doivent contenir une stipulation sur la sécurité et la sûreté : les opérateurs devront recruter leurs propres agents de sûreté. MM. Bailly et Grosset, qui ont attentivement étudié le sujet, m'ont confirmé que les opérateurs pressentis étaient tout à fait compétents en matière de ...