Interventions sur "protocole"

Nous sommes réunis aujourd'hui, en cette fin de session, pour adopter le projet de loi autorisant la ratification du protocole du 30 avril 2010 à la Convention internationale de 1996 sur la responsabilité et l'indemnisation pour les dommages liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses. Comme l'a rappelé le rapporteur, notre pays, avec près de 18 000 kilomètres de côtes, dont plus des deux tiers en outre-mer, est particulièrement exposé aux conséquences de tels dommages. Hélas, certaine...

...ne à craindre, notamment de la part de notre pays qui possède la deuxième zone économique exclusive (ZEE) mondiale et plus de 18 000 kilomètres de côtes. D'ailleurs, le centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage (Cross) situé à Corsen, à la pointe de la Bretagne, a vu transiter en 2020 287 millions de tonnes de matières dangereuses. Il est donc important que la France ratifie ce protocole, et, à travers lui, la convention de 1996, afin d'assurer une répartition efficace des responsabilités et des indemnités en cas d'accident. Bien que son ambition soit modeste – vous l'avez rappelé, monsieur le rapporteur – il est surtout important que cet accord entre rapidement en vigueur et la France devra jouer un rôle important au niveau international pour convaincre les pays qui, comme elle...

Le présent projet de loi vise à ratifier le protocole du 30 avril 2010 à la Convention internationale de 1996 sur la responsabilité et l'indemnisation pour les dommages liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses. Ce texte vise à prendre en compte, au-delà des marées noires, les préjudices liés à la décomposition difficile dans le milieu marin de substances nocives qui peuvent contaminer l'ensemble de la chaîne al...

...atrimoine est menacé par le risque d'accidents maritimes impliquant des substances nocives et potentiellement dangereuses, qui peuvent causer des dommages irréversibles à l'environnement et aux populations. C'est pourquoi il est indispensable de se doter d'un régime international de responsabilité et d'indemnisation efficace et adapté à ce risque. C'est ce que permettent la convention SNPD et le protocole associé que nous examinons aujourd'hui. Ils créent un régime de responsabilité, obligent les transporteurs de marchandises à s'assurer et demandent aux réceptionnaires d'abonder un fonds spécialement dédié à la réparation des dommages causés par les pollutions en mer. Ne nous trompons pas, la convention SNPD ne permettra pas à elle seule de régler définitivement la question des pollutions mariti...

Le protocole d'avril 2010 visant à améliorer la responsabilisation et les indemnisations pour les dommages liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses doit être ratifié. Les députés du groupe Gauche démocrate et républicaine le voteront. Toutefois, il est toujours regrettable de constater le temps perdu, comme viennent de le faire mes collègues. La convention de 1996 que ce ...

Il aura fallu quatorze ans pour trouver un protocole, plus consensuel et applicable, à cette convention.

Mais ce n'est pas tout : il aura fallu treize ans supplémentaires à la France pour le ratifier. Ce protocole, qui aura donc eu du mal à parvenir jusqu'au Parlement français, aura néanmoins toute son utilité. Nous espérons que la France déploiera toute son énergie diplomatique pour qu'il entre en vigueur le plus rapidement possible, autrement dit pour que d'autres États s'engagent en le ratifiant. En effet, il renforcera le régime d'indemnisation en créant un fonds destiné à compenser plusieurs types de ...

...nt, cette convention est restée jusqu'à présent sans effet. Sont en cause des difficultés d'application et l'absence de volonté politique. En conséquence, plusieurs accidents survenus depuis 1996 n'ont pas été pris en charge par le dispositif. Je pense notamment au naufrage de l'Erika au large de la Bretagne ou à celui du Prestige au large de l'Espagne. Dans ce contexte, le présent protocole tend à modifier les exigences de la convention de 1996 afin de lever les derniers freins juridiques et les réticences politiques. Il permettra d'instaurer un régime d'indemnisation à deux niveaux. Le premier niveau correspondra à la prise en charge par l'assurance du propriétaire du navire ; cette assurance est obligatoire et couvrira jusqu'à 100 millions de dollars de dommages. Le deuxième nivea...

Notre assemblée est saisie d'un projet de loi autorisant la ratification du protocole du 30 avril 2010 à la Convention internationale de 1996 sur la responsabilité et l'indemnisation pour les dommages liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses. La mer recouvre près des trois quarts de la surface du globe. C'est un élément essentiel de notre environnement, notamment un réservoir de biodiversité. C'est aussi un moteur économique et un vecteur de ...

Chaque année, les navires sillonnent la mer en charriant quelque 1,8 milliard de kilos de produits dangereux et nocifs. Le protocole soumis à notre examen institue un système d'indemnisation à deux niveaux pour couvrir et réparer les accidents en mer impliquant des substances nocives et potentiellement dangereuses, appelées SNPD. Il vise également à couvrir les dommages dus à la pollution, les risques d'incendie et d'explosion, les dommages corporels ainsi que les dommages et pertes sur des biens. L'indemnisation est en premie...

...rd, ils ont un impact économique sur la pêche, le tourisme et la navigation ; ils sont aussi écologiquement désastreux et nécessitent la prise en charge du nettoyage et de l'enlèvement ; enfin, ils mettent en danger la santé et la vie des personnes qui se retrouvent en contact avec ces substances toxiques. La convention internationale que nous allons ratifier est un texte de 1996, modifié par un protocole de 2010, dont on envisage l'entrée en vigueur en 2024 ou en 2025. Il aura fallu vingt-sept ans pour parvenir à l'étape de la ratification ! De surcroît, pour qu'il soit valide, il faut que douze États aient signé le protocole. À ce stade, seuls sept l'ont fait, et quatre autres, dont la France, envisagent de le signer. Que de temps perdu ! La faute, en partie, à l'Union européenne qui devait appr...

Il faut aussi réserver la notion d'aire marine protégée aux zones excluant toute activité industrielle et interdisant toute extraction ou capture. Nous devons, enfin, inverser le trafic maritime en interdisant celui-ci dans les aires protégées. Nous voterons ce protocole en rappelant que nous n'avons plus le temps d'attendre que douze pays ratifient une convention sur la pollution des mers qui n'est qu'un minimum. Nous n'avons plus le temps d'attendre qu'Emmanuel Macron ait fini de décorer des pollueurs.