Interventions sur "maritime"

Le transport maritime de substances dangereuses et les dommages qui peuvent en résulter sont, pour la France comme pour les autres pays, un domaine de préoccupation récent. Comme souvent, ce n'est qu'après plusieurs accidents, survenus dans les années 1990, que la communauté internationale a jugé utile de réagir à ce fléau. La convention qui nous occupe aujourd'hui a ainsi été conclue en 1996. La France a tout intérêt...

...e 2010 est mitigé. Treize ans après son adoption, seuls six États l'ont ratifié. Or son entrée en vigueur est subordonnée à la ratification de douze États. Évidemment, ni la Chine ni les États-Unis, qui sont les États les plus concernés, n'ont répondu à l'appel. Au sein même de l'Union européenne, les pays sont peu nombreux à l'avoir fait ou à l'envisager dans un avenir proche. Quant aux surfaces maritimes couvertes, nous sommes également loin du compte. Aussi reviendra-t-il au Gouvernement et à notre diplomatie, après la ratification du protocole, de prendre leur bâton de pèlerin pour convaincre d'autres pays d'assumer leur part de responsabilité face aux périls qui menacent les océans. Consciente des limites du protocole de 2010 à la Convention internationale de 1996 sur la responsabilité et l...

...n protocole de 2010 qui modifie une convention de 1996 que notre pays n'a pas ratifiée et qui n'est jamais entrée en vigueur ! Le principal intérêt du protocole que nous examinons est donc de lever les obstacles à l'entrée en vigueur de la convention de 1996 ! Il faut reconnaître que l'on a un peu l'impression de tourner en rond. Au regard des enjeux et du développement très important du trafic maritime, on peut légitimement s'interroger sur de pareils délais, d'autant que cette convention ne remplit, selon notre rapporteur, que très imparfaitement sa vocation. Cette convention a donc pour objectif de renforcer le régime d'indemnisation pour les dommages pouvant résulter du transport de marchandises dangereuses par mer, qu'il s'agisse de pollutions, de dommages corporels ou d'atteintes aux bien...

...rmontées grâce à une simplification du dispositif. Si les marchandises dangereuses en colis ne sont plus contributrices, le protocole reste protecteur dans la mesure où les dommages occasionnés par ces marchandises sont couverts par le régime d'indemnisation. Ces avancées reflètent l'engagement de la communauté internationale à assumer la responsabilité des conséquences néfastes de nos activités maritimes et à établir des mesures de prévention adéquates. Si nous évoquions précédemment le montant des sommes relativement limité pour dédommager les sinistrés, l'obligation pour les armateurs de souscrire une assurance comprenant un droit de recours direct des victimes contre l'assureur paraît à même d'assurer une protection plus optimale – et, peut-être, d'éviter les problèmes que nous avions rencont...

...nsabilité et l'indemnisation pour les dommages liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses. Ce texte vise à prendre en compte, au-delà des marées noires, les préjudices liés à la décomposition difficile dans le milieu marin de substances nocives qui peuvent contaminer l'ensemble de la chaîne alimentaire de mollusques ou crustacés. La communication et le trafic maritime, maillon déjà crucial dans la mondialisation, sont appelés, compte tenu de la compétition pour la sécurité des routes maritimes, à voir les risques qui lui sont liés s'amplifier. Au-delà, la sauvegarde des océans et la lutte contre leur pollution constituent un enjeu majeur pour la planète et l'ensemble des États. Plusieurs avancées récentes témoignent de cette prise de conscience, comme la sig...

 « Homme libre, toujours tu chériras la mer ! ». Ce vers de Charles Baudelaire nous rappelle le sentiment de liberté et d'émerveillement que nous inspire l'océan. Mais la mer n'est pas qu'un spectacle, c'est aussi un patrimoine commun qui abrite une biodiversité exceptionnelle et qui soutient de nombreuses activités économiques. Or ce patrimoine est menacé par le risque d'accidents maritimes impliquant des substances nocives et potentiellement dangereuses, qui peuvent causer des dommages irréversibles à l'environnement et aux populations. C'est pourquoi il est indispensable de se doter d'un régime international de responsabilité et d'indemnisation efficace et adapté à ce risque. C'est ce que permettent la convention SNPD et le protocole associé que nous examinons aujourd'hui. Ils c...

... et sur la perte de biodiversité, pour ne citer que ces deux aspects –, il est impératif que nous accélérions le rythme de notre action. Il n'est plus acceptable que l'on mette plus de vingt-cinq ans à ratifier un accord de ce type ! Bien que nous accueillions favorablement cette ratification, il est essentiel que nous prenions du temps pour réfléchir de manière approfondie à la question du fret maritime. La mer est un espace de liberté, mais aussi de responsabilité. Le fret est le pilier d'une mondialisation rapide et incessante, puisqu'il ne représente pas moins de 75 % du commerce extérieur de l'Union européenne. C'est aussi l'un des plus grands émetteurs de dioxyde de carbone. Or, d'après les prévisions, compte tenu de l'expansion du commerce mondial, ces émissions pourraient doubler. Qui plu...

...ys sont parvenus à le limiter, ce que le groupe Gauche démocrate et républicaine regrette profondément. Bien évidemment, en tant que député du port du Havre, je me réjouis de chaque accord ayant pour objectif d'améliorer la vie en mer – notamment celle des gens de mer –, de limiter la pollution ou de préserver la qualité de nos littoraux. En effet, la dérégulation massive du secteur du transport maritime, qui a cours depuis plusieurs décennies, a entraîné de graves dérives dans la sûreté et dans la sécurité des navires et des gens de mer qui travaillent à leur bord. La course au profit a contribué à tout tirer vers le bas ; elle oblige les équipages à prendre des risques parfois très importants. Des marées noires aux marées de déchets plastiques issus de conteneurs perdus en mer, la mer est deve...

Depuis quarante ans, les accidents maritimes ont entraîné le déversement de plusieurs millions de tonnes de pétrole en mer et sur les côtes. Dès 1992, un régime d'indemnisation a été prévu pour les dommages causés par les hydrocarbures. Cependant, toutes les substances nocives n'étaient pas intégrées à cet instrument ; c'était notamment le cas du GNL, dont les importations dans l'Union européenne ont doublé en dix ans. Afin de couvrir tou...

...ation pour les dommages liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses. La mer recouvre près des trois quarts de la surface du globe. C'est un élément essentiel de notre environnement, notamment un réservoir de biodiversité. C'est aussi un moteur économique et un vecteur de communication primordial : environ 90 % du transport mondial de fret est assuré par la voie maritime. Elle constitue également une zone à risques quand elle sert au transport de substances nocives et dangereuses, qui représentent 200 millions de tonnes par an. Longtemps mis de côté, ce sujet a légitimement émergé comme une préoccupation majeure au cours des dernières décennies. La France, avec ses 18 000 kilomètres de côtes, dont les deux tiers sont situés en outre-mer, est bien consciente du r...

...se, ainsi qu'à l'importateur, ou « réceptionnaire », de SNPD en second lieu. C'est le principe du pollueur-payeur. La France est directement concernée par cette problématique révélée au grand public en 1999, avec le naufrage du pétrolier Erika et le déversement de plus de 20 000 tonnes de fioul au large des côtes bretonnes. Un nouveau drame n'est pas à exclure, en particulier dans la zone maritime transmanche qui connaît un trafic d'une intensité certaine. Signée en 1996, la convention SNPD ne fut pas ratifiée, en raison de difficultés techniques. Le protocole de 2010 vise à apporter des solutions, mais le lancement du processus de ratification vient seulement de débuter. Il subsiste des écueils de deux ordres. En premier lieu, l'une des contraintes d'application qu'entend lever le proto...

...de responsabilité et d'indemnisation, mais aussi de prévention. En 1999, lorsque le pétrolier Erika a coulé, 400 kilomètres de côtes françaises ont été souillés par les hydrocarbures libérés dans le naufrage ; le poids des déchets était évalué à 250 000 tonnes, dont 10 tonnes de produits cancérigènes qui se sont retrouvés dans l'océan. Rien qu'entre 1998 et 2013, 126 accidents de transport maritime ont été enregistrés dans le monde et plus de 1,5 million de mètres cubes de substances nocives et potentiellement dangereuses ont été déversés dans la mer. Lorsque de tels accidents se produisent, les conséquences sont extrêmement lourdes : tout d'abord, ils ont un impact économique sur la pêche, le tourisme et la navigation ; ils sont aussi écologiquement désastreux et nécessitent la prise en c...

Il faut aussi réserver la notion d'aire marine protégée aux zones excluant toute activité industrielle et interdisant toute extraction ou capture. Nous devons, enfin, inverser le trafic maritime en interdisant celui-ci dans les aires protégées. Nous voterons ce protocole en rappelant que nous n'avons plus le temps d'attendre que douze pays ratifient une convention sur la pollution des mers qui n'est qu'un minimum. Nous n'avons plus le temps d'attendre qu'Emmanuel Macron ait fini de décorer des pollueurs.