Interventions sur "prix"

...uelques jours : en France, l'État, à travers la dette et, demain je l'espère, à travers une participation financière dans la SNCF, permet à l'usager du service public ferroviaire de payer un billet de train moitié moins cher que dans d'autres pays d'Europe. À la question de savoir qui paiera la dette future, vous n'osez pas répondre aux usagers que ce seront eux. Vous n'osez pas leur dire que le prix du billet de train sera multiplié par deux, et si vous ne l'osez pas, c'est parce que vous savez que, si vous le faisiez, les usagers seraient aux côtés des cheminots.

...vous ne donnez malheureusement aucune indication sur le calcul qui entrera en vigueur. Nous espérons, d'une part, que le Gouvernement décidera d'épargner au maximum ce que l'on appelle les « petites lignes », lesquelles sont, vous le savez, réellement utiles aux usagers, en particulier aux Français qui habitent dans les zones rurales – nous n'avons cessé de le rappeler – et, d'autre part, que les prix n'augmenteront pas de manière déraisonnable. Une telle augmentation serait malvenue alors que notre rôle est d'encourager les usagers à utiliser le train plutôt que la voiture et reviendrait à sacrifier ces lignes à terme. Il importe donc que vous répondiez aux questions suivantes, madame la ministre : que prévoyez-vous exactement pour ces petites lignes ? Cela fait-il partie des négociations en...

… les acteurs devront se créer des marges de manoeuvre, proposer une offre plus pertinente, attirer plus de passagers, faire circuler plus de trains. Les prix pourront être modulés plus facilement.

Il y aura des incidences sur le prix du billet !

...ues de chaque ligne. On ne peut sérieusement penser que la modulation des péages conduira dans les faits à pérenniser les dessertes fines des territoires sur les plus de 230 gares aujourd'hui desservies par le TGV. Tout dépendra de l'importance de cette modulation et, surtout, du bon vouloir des actionnaires des opérateurs privés. Lorsqu'il s'agira de décider ou non de la desserte d'une gare, le prix du péage ne sera qu'une donnée parmi d'autres pour assurer l'objectif de la maximisation du profit qui guidera le choix des opérateurs privés. On ne peut, en tout état de cause, confier au conseil d'administration d'entreprises privées, ou de sociétés disposant d'une entière autonomie de gestion, comme le sera demain la SNCF, le soin de déterminer s'il est opportun ou non de desservir telle ou te...

Monsieur Wulfranc, vouloir supprimer cet article me paraît une très mauvaise idée. En la matière, deux approches sont possibles. Une première approche, strictement budgétaire, consiste à augmenter le prix des péages pour résorber la dette de réseau, au prix de l'aménagement du territoire.

La seconde logique est plus accommodante avec la concurrence – ce n'est pas non plus ce que vous avez proposé, monsieur Wulfranc : elle consiste à baisser le prix des péages et à augmenter la dette.

Entre les deux, il y a la réalité du réseau français. Vous savez que notre réseau TGV dessert 230 gares et qu'un tiers des 1 400 liaisons TGV se font sur le réseau classique. L'objet de l'article 1er bis est d'opérer une modulation du prix des péages qui ne s'inscrit ni dans le cadre de la logique budgétaire ni dans celui de l'approche accommodante mais préserve la desserte des 230 gares, autrement dit la desserte fine du territoire. Pour toutes ces raisons, l'avis est défavorable.

...le. Nous avons déjà eu, cet après-midi, des discussions sur le fret ferroviaire, sur les raisons qui ont conduit à la diminution de son volume et à la réduction de la part de la SNCF dans ce marché. Par ailleurs, vous évoquez la question de la concurrence entre le rail et la route, dont nous avons également rappelé les raisons précédemment : des facteurs économiques, tenant à la baisse de 40 % du prix du carburant depuis 2008, des motifs sociaux, car le transport de marchandises est assez largement opéré par des entreprises non résidentes et, enfin, des raisons fiscales. L'intégration du coût du transport routier pour l'environnement réclamera sans doute encore un peu de travail. Nous aurons l'occasion d'en débattre et de concrétiser cette exigence lors de l'examen du prochain projet de loi de...

Il me semble nécessaire d'opérer une distinction. D'une part, s'agissant des services commerciaux, qui s'exercent librement, l'ouverture à la concurrence pourra conduire à une baisse des prix – en Italie, par exemple, ils ont baissé de 40 %. D'autre part, les services conventionnés – essentiellement les TER – font l'objet de délégations de service public, pour lesquelles les entreprises proposent un prix, représentatif de leurs investissements, de leurs coûts d'exploitation et d'une marge commerciale encadrée par la jurisprudence. Je ne vois donc pas, au regard de ces deux schémas, où...

...% entre 1994 et 2016 – en Suède, ce taux a même atteint 50 à 60 %. L'ouverture à la concurrence apporte aussi plus de services ; en Italie, les usagers ont vu arriver le wi-fi dans leurs trains, ainsi que des services multimédias et d'autres services complémentaires, comme l'autopartage. Bon nombre d'exemples témoignent de ce renforcement de la qualité du service. En outre, cela fait diminuer les prix : moins 40 % en Italie entre 2011 et 2017, pour un service équivalent. Le service est également plus sûr, comme en témoigne la baisse du nombre d'accidents dans les pays voisins. En substance, c'est un changement de paradigme qui vous est proposé : tous les acteurs du ferroviaire seront gagnants, des collectivités aux opérateurs et, bien entendu, à l'opérateur historique. Et les grands gagnants ...

...elle. Vous êtes donc dans l'incapacité de répondre à deux questions, essentielles à nos yeux, s'agissant des vertus supposées de cette ouverture à la concurrence. D'abord, les usagers bénéficieront-ils d'une baisse des tarifs ? Aucune étude ne le démontre. Les simulations des chercheurs de l'école d'économie de Toulouse mettent au contraire en évidence que cela ne garantit en rien une baisse des prix. Ensuite, cela se traduira-t-il par une amélioration de la qualité des services ? Le Gouvernement affirme que, partout où elle a eu lieu, la libéralisation a permis une hausse de la fréquentation et de la qualité des services. Mais cela est démenti par une étude du cabinet de conseil Boston Consulting Group, publiée en 2015, qui estime : « La qualité du système ferroviaire est corrélée au niveau...

J'avoue, monsieur Jumel, que je ne comprends plus très bien votre raisonnement : vous semblez proposer qu'en région, les usagers paient 100 % du prix du billet.

...blème vient de la réactivité du fret ferroviaire : si vous fréquentez un peu le milieu des entreprises, vous constaterez que nombre d'entre elles ont décidé d'arrêter d'utiliser le fer pour des raisons liées à la qualité du service ainsi qu'à la réactivité des opérateurs. Beaucoup d'industriels me disent ne plus vouloir recourir au fret ferroviaire, et il ne s'agit pas uniquement d'un problème de prix, mais également d'un problème de qualité du service : ils mettent en cause l'organisation du système ferroviaire, car ce qui est vrai pour la SNCF ne l'est pas pour d'autres compagnies ferroviaires européennes. Je vous invite donc à retirer votre amendement.

...Soit dit en passant, il montre que les cheminots ne sont pas seulement dans le statu quo mais nourrissent une analyse expertisée et formulent des propositions intelligentes. Voici ce qu'ils disent des cars Macron : « Les cars Macron ont représenté en 2016 6,14 millions de passagers parcourant en moyenne 339 kilomètres. 37 % des utilisateurs se sont détournés du train essentiellement en raison du prix. Dans la plupart des situations, ils sont directement en concurrence avec le train, à la différence près que le temps de parcours est multiplié par deux voire trois. Aucune des entreprises de cars Macron n'a de résultats financiers à l'équilibre. Ouibus, filiale de la SNCF, c'est 45 millions d'euros de chiffre d'affaires pour 45 millions d'euros de déficit en 2016. Le déficit global cumulé est de...

...sse au dixième rang européen – ou encore pour le remplissage des trains. Parallèlement, les coûts financiers de ces services n'ont cessé de croître. Dans ce contexte, l'ouverture à la concurrence, c'est certes le choix – l'obligation, peut-être – de transposer une directive européenne en droit français avant décembre 2018, mais c'est surtout offrir plus de trains et de services, et à un meilleur prix. Le calendrier progressif proposé est également un gage de réussite. Les services commerciaux seront ouverts à la concurrence d'ici à fin 2020 en garantissant les dessertes et en assurant une péréquation entre les différentes lignes, grâce à une modulation des péages. Pour les services conventionnés, les régions qui ont déjà postulé pourront, sans attendre 2023, s'engager dans l'ouverture à la c...

...u privées ? Je n'en sais strictement rien. Enfin, puisque nous arrivons dans une période où diplomatie et pédagogie seraient bienvenues à l'égard de l'électeur, je retrouve partout l'argument selon lequel il s'agit d'assurer la transposition de la directive du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012, comme si, argument suprême, ces directives s'imposaient quoi qu'il arrive et à tout prix. Notre collègue Furst rappelait il y a quelques minutes que nous avons examiné une loi ferroviaire il y a deux ans.

Quel choix faisons-nous, disais-je ? Quels intérêts doivent primer dans notre stratégie ? Est-ce l'intérêt du service public, l'intérêt général humain et la transition énergétique, ou bien la concurrence prétendument libre et non faussée, dont on sait que les citoyens et l'environnement, en définitive, paient malheureusement le prix ?

...d, ceux qui ont déjà géré – il y en a dans l'hémicycle – des autorités organisatrices de transport savent très bien qu'il ne suffit pas de décider la concurrence pour la rendre effective. Bien souvent, sur les réseaux de transport urbain, nous nous sommes retrouvés avec un seul candidat. Il a alors fallu négocier avec lui et lui faire croire à une concurrence réelle pour le conduire à baisser ses prix. La concurrence, lorsqu'elle est ouverte, ne veut pas dire que plusieurs candidats sont en lice. On est bien content, alors, d'avoir un service public pour assurer des transports sur l'ensemble du réseau, pour tous nos concitoyens. Le deuxième aspect concerne le statut des cheminots au regard de la concurrence. Les cheminots, vous le savez, sont protégés par un statut qui les autorise à refuser ...

...'y sommes pas favorables. La concurrence libre et non faussée s'oppose en effet aux principes qui fondent les services publics. Le refus actuel d'une directive transversale sur les services publics laisse le champ libre à la logique de déréglementation, dont les effets sont malheureusement connus et toujours identiques : un accès rendu plus difficile à des services essentiels – éloignement accru, prix augmentés – ; une aggravation de la situation pour les habitants des secteurs fragiles, comme les zones rurales, les territoires frappés par la désindustrialisation et les quartiers défavorisés ; une diminution de l'emploi public, qui est utile et non délocalisable ; une fragilisation du statut des travailleurs du public et du privé ; une gestion plus opaque, moins accessible aux citoyens, sous c...