Intervention de Jean-Pierre Chalus

Votre question touche à plusieurs paramètres. L'armateur Maersk, dont vous évoquez le départ, n'avait pas de lignes dans les Antilles françaises – il n'y avait pas de bateaux qui escalaient au titre de cette société. Maersk n'était présent dans les Antilles françaises que par la réservation de capacité sur des bateaux de CMA CGM. Vu du port, le changement n'a donc pas d'effets, car les bateaux continuent de venir à la même fréquence, sans qu'on perçoive d'évolution en plus ou en moins dans les déchargements, car on ne sait que vingt-quatre ou quarante-huit heures l'avance combien de boîtes devront être déchargées sur nos installations. Nous ne savons donc pas comment établir de lien direct entre l'annonce faite par Maersk et le niveau d'activité du port, hormis que rien n'a changé au niveau des différentes escales.

L'activité du port est plurielle. Le trafic de conteneurs est certes très emblématique à cet égard, mais il faut également citer le vrac et le roulier – qui couvre par exemple l'importation de véhicules neufs. Nous devons traiter l'ensemble de ces activités en fonction des évolutions de chacune d'entre elles.

Pour ce qui concerne le trafic conteneurisé, on observe une augmentation tendancielle de la taille des bateaux, qui affecte également les autres types de marchandises. Nous sommes donc attentifs à l'ensemble ces trafics, qu'il s'agisse ou non de conteneurs.

Pour prendre l'exemple de la Guadeloupe, plusieurs amateurs nous fréquentent sur des liaisons transatlantiques – je mentionnerai CMA CGM, Seatrade et Marfret. À l'échelle plus régionale, des compagnies locales, outre CMA CGM ou Marfret, opèrent ce type de trafic. Ainsi, même si le trafic de CMA CGM sur notre installation est important, l'offre reste diversifiée pour différents acteurs qui ont le choix de leurs prestataires, tant pour les navires que pour la partie manutention.